房企在投资拿地阶段优化利润指标时经常拿车位来说事，一方面造价高，售价跟不上，另一方面去化堪忧，堪比企业的“不良资产”。虽然不受待见，但又不得不建。随着房地产行业越来越重视产品品质，
地下车库如何形成控成本和提效益的产品力呢？
以上计算结果显示地库规模占项目整体的24%，成本占建安成本的28%，按照普通二层地库建安成本约2500元/计算，
一个普通车位仅建安成本一项就得7.5-8.75万
，这还不算财务成本、营销成本、运营成本等其他成本消耗。
现阶段，一线城市核心区的车位销售比较理想，单个车位可以卖到10万以上，而二三线城市则困难的多，尤其在需求不足的三四线城市，大部分项目的车位都变成了利润积压。
因此
地库的设计优化对项目的利润影响十分可观
，今天我们就将地库设计及优化的一些关键动作条分缕析，形成地下车库设计的管控地图，从而以最短的时间、最少的本金赚取最大的收益。
停车效率： 每车位平均面积=地库面积/地库车位数量
单方成本： 建造地库每平米要花的钱
任务很简单： 想办法提高停车效率、降低单方成本
我们来弄清楚何谓停车效率及单方成本？
所谓停车效率即用最小的箱子装下该装的东西，通俗易懂，但有两个问题我们要理解思考：
我们要装哪些东西？——地库组成
单方成本比较好理解，即建造地库每平米要花的钱
提高停车效率要从两方面——
在土地出让条件中会有明确的指标数据，其中包括不同建筑类型的停车位配建标准（尤其关键，一旦确定难以调整），决定了车位指标，很大程度上约束了项目须配建的车位数量。
除了少部分项目因定位需要，车位需多配高配外，大部分项目在规划阶段要有意识的控制车位配比，力求在最低指标范围内规划设计
在既有指标数据规范要求下，由于各地的规范有差别，执行力度不同，很多地区的规范其实还存在沟通余地或操作空间，可以通过获取市场事实数据（充分了解当地车位配比、竞品车位去化情况、公司项目车位实际需求等），与当地规划部门沟通，争取项目车位配比至少不高于周边竞品车位比。
一般政府规划部门会以绿地率要求或居住品质要求来限制项目地面车位停车率，如“要求地面停车率不超过10%”等。
关键点在于要仔细研究政府规范文件，利用规划条件或土地框架协议等，在拿地前与政府约定地面停车率指标；部分地区政府只对总体车位指标有要求，无明文限制地面停车率，则可争取地面停车率最大化。
在规划车位的时候，就可利用地面车位的政策红利，优先把地面车位指标用满，以减少地下车位数量。
相比较于建设两层地下车库，地下一层机械车位能够有效节约成本。
地块面积较小导致普通车位形式无法满足停车要求；
项目车位比要求非常高，需要规划地下二层车库；
项目地质条件导致难以开挖或不能开挖地下；
项目车位需求旺盛，车位属于极稀缺产品。
当成本测算后，若机械车位更具经济性，可以按照机械车位来满足指标要求，一个机械车位的拆装费用，比建一个地下两层的车位要划算的多。
地库规划时，根据市场及现状明确开发分期，保证首期悠闲开发，以加速资金回收速度。
同时在前期投资阶段，可把车位有侧重的分配，根据小区户型特点，将车位侧重分配在价值最大化或者后期获可能性比较低的地块
在项目初期的规划设计中，往往有多种方案可供选择，同样规模的地下车库可以排布出单层或者双层车库，在地库面积相同的情况下，我们来看一下成本分析：
上图地库顶板及底板面积减少一半，但侧墙面积增加50%，并增加中间楼板地库，结果停车效率降低，埋深加大一倍，车位品质变差。
所在在相同的地库面积下，一般应尽量减少地库的层数，尽量减少底层的面积。
如果车库的建筑面积偏大，细枝末节的优化都很难将整体成本降下来，地库的建筑排布才是成本控制的关键，而在排布的过程中首选垂直车位，减少平行车位，避免斜车位。
异形和折行的轮廓线，会产生大量无法利用的旮旯空间。同时，外墙轮廓的过于曲折复杂，也增加了基坑支护成本及外墙展开面积。
反过来，平直方正的轮廓线最有利于车位排布，也能减少不必要的工程造价。在轮廓线处理中，对于产生无效空间的位置，应考虑是否修正轮廓线，将无效空间用于排布车位或者其他用途。
在相同的车库面积中柱越多，减少的停车位越多，若两柱间由停2辆车改为停3辆车时，由于柱距加大，柱子减少，可以多停约5%的车，即每停20辆车可增加1辆车的面积，故当车库规模较大时，应按每柱距间停放3辆车考虑。
地下车库柱网选择主要应满足停车和行车的各种技术要求，兼顾结构合理，并考虑与上部建筑柱网的统一，常规柱网尺寸为7800mm*5400mm，此外还有大小柱网，小柱网以及改进型小柱网，这几种柱网形式的建安成本从高到低为大柱网>大小柱网>改进型小柱网>小柱网。
在地库空间排布时，设备用房、消防栓等的布置不影响停车，更要避免挤占停车位；
设备用房应尽量利用低效空间，比如塔楼、边角空间等，如果是在需要占用停车空间，则应考虑如何把影响降到最低；
即便优化做的很到位，很多地库依然会存在一定的闲置空间，在满足必要的设备和工具空间配置之后，剩余的闲置角落可设一些收纳设备，给业主存放健身器材，衣物等，增加地库的附加值。
影响单方成本的做法分散隐藏在各个角落，不容易发现、解决，也无法直接判断，以下总结几点标准动作及成本优化目标，大家可以对照参考：
最后在车位去化阶段，也有很多讨巧办法，总结如下：
1、可以通过赠送车位券的形式，且卖楼同时输出车位较高价格，待车位集中推售时再进行实际价格输出，进行车位去化；通过设计，进行小区内部车道整体规划，杜绝业主在路边停车的可能性，通过物业、交警的集中管理沟通，降低业主车停放在市政道路上的机会，进而促进车位去化。
2、后期营销阶段，可制造紧张稀缺感；分区一口价促进成交，制造紧张抢购氛围；交楼入住后，每半年调价一次，在小区内进行公示，给客户以升值的信心。
3、制造优惠假象，高价高折，限时抢购，优惠刺激；购车位减房价，捆绑策略，促进成交；按揭贷款，低首付，解决客户车位购买压力。
4、在半地下室车位使用的基础上，可以结合商业进行布局，即前面是商业，紧邻后面为车位，在后期销售可以结合捆绑优惠，促进去化。
5、若小区规模较大，入住率较高，可设置地下商业空间，下沉式商业广场加部分赠送面积，按商业售出。
6、对于高端项目可以尝试试行地下车位的装修样板，加强车位销售的包装，有助于车位销售去化。
7、针对豪宅项目，可适当提高地面设计标准，提升地下空间品质，提高车位售价增加项目利润。
车位积存虽然爆发于项目后期，但是很大程度上取决于车位指标、停车方式、建造成本、价值策划等前期因素。
希望通过这些方法的归纳和案例的整理，能够为新项目提供更多参考。
来源：四哥观楼（ID：sigeguanlou），本文已获授权，对原作者表示感谢！
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