地产地库无效成本研究分析与对策

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 | 无效成本 |  

无效成本定义 ――所谓无效成本就是开发项目过程中产生的对形成产品、提升 价值、促进营销没有作用，无法获得客户认同和补偿，属于费用浪费的成本。

 由于利润=销售总价‐总成本（含有效成本与无效成本），故要想提高利润，在 销售总价、有效成本一定的情况下，必须减少无效成本的发生。

通过研究和分析无效成本的构成，制定无效成本管理与控制的细则，以实现 减少无效成本，以最少的经济消耗取得最优的经济效益目的。

设计无效成本组成

本图表引用业界地下室无效成本研究专家 王骥《产品设计无效成本控制与优化》课件

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 | 地库无效成本之车库轮廓 |  

地库可销售，但各地去化率各异，成本回收时间长，卖不出去的还会成为“死”成本

一般情况下地库满足能少建尽量少建，多余的地库建设大大影响项目利润率。

*参考数据：

普通地下一层地下车库建安成本约2800元/平米，人防地下室约3200元/平米

地下一层加地下二层普通地下车库建安成本约2900～3100元/平米

地下一层普通地下车库，地下二层人防地下室的建安成本约3200～3600元/平米

单个车位成本8~10万元

一般来说，不计算装修成本，地库造价可占到总建筑成本20~30%，如果能减少其无效成 本，提高利润率的效果明显。

（一）地下车库轮廓—设计原则

地下室轮廓尽量充分利用退缩条件，能地下一层满铺做足车位绝不多做一层地下室

地下室轮廓尽量趋向正方形，尽量避免窄长形

如上图理论分析，同样的地块面积，越狭长，周长越长，地块付出支护及侧壁成本越高

注： 一层地下室叠成两层时，导致成本增加因素有： 无效面积增加（车道、塔楼下面积），支护、土方开挖、基础、施工条件、工期

（二）地下车库轮廓无效空间的具体形式

地下空间轮廓的无效性普遍存在：

注： 本图根据公司提供各地项目抽样其中27个项目统计得出。

①  地下室轮廓尽量方正，尽量避免大量斜边、锐角，过多折边，均会导致停车效率低下，应剔除无效空间的出现。

案例一：

案例二：

说明： 地下室轮廓总体简洁，方正； 避免局部无必要的转折。

案例三：

说明： 地下室轮廓总体简洁，方正，避免局部无必要的转折和面积 。

案例四：

说明： 剔除了无效面积，可适当减少地下车库土建成本。

② 地下室轮廓 尽量与原有塔楼竖向构件重合

最大限度减少侧壁外墙及基础成本投入

塔楼下部分空间是否全包进地下室？

案例一：

但应注意：

（1）塔楼下空间包进地下室所增加的成本，不能简单的以主楼外地库经验单方造价套用， 应从结构、基础、防水、基坑支护、回填土方等变化因素综合比较，通常其增加的成本总量不高。

（2）塔楼下空间是否包进地下室应从施工效益、增加附加值和增加成本几个因素综合考虑。 当施工效益+增加附加值＞增加成本时，推荐将塔楼下空间包进地下室。

（3）应避免片面追求单车位面积指标未经综合评估将塔楼下空间剔除的做法。

③ 对于满铺地下一层可做足车位的项目，地下室轮廓尽量剔除裙楼商业等建筑，实现少做人防地下室面积的目的。

 根据各地人防办细则，原则上裙楼建筑可不做地下室尽量不做，以使应建人防面积尽量减少。

有些地区人防办认为即使裙楼商业下部没地下室，但由于与高层塔楼相连，裙楼也要按塔楼一样按基底计算应建人防面积，此时地下室剔除裙楼意义不大，故需提前咨询项目所在地人防办。 此做法需经当地人防办认可后采用。

④ 地下室轮廓应充分利用退缩条件，避免出现停车效率较低区域

举例： 广州某项目，根据广州规划细则“建筑工程退让规划路边线大于3米的地上、地下空间和消防间距范围外，在 符 合以下条件的情况下，建筑工程可外伸地下建（构）筑物、步级（含台阶）和外挑构件（含雨蓬）（如图下图所 示）”即在某条件下，地下室容许突出地上建筑控制线。

案例一：

结论： 充分理解当地规划细则对地下室轮廓控制要求，挖掘地下室轮廓限值，改平行停车为垂直停车，大大提高停 车效率（停车数刚满足规划要求），避免多挖一层局部地下室或增加地面停车影响地面商业，减少无效成本投入。

③

 |地库 小结 |  

④

|车库 基本模块划分 |

备注：

? 此地库模块化分析旨在对车库平面布置效率进行量化分析，不针对特定柱网，其他柱网规格用同样分析方法得出相同结论。

? 不含塔楼下方停车效率分析，由于较难模块化，其分析另详专门讨论。故图内模块停车率为相对停车率，仅作对比分析使用，当考虑塔楼面积不同占比情况时，模块实际停车率将增加。

? 此图内的车道分析仅列举常见车道布置情况，其他车道形式不一 一枚举。

? 没有考虑防火墙、人防墙、人防门等局部因素影响，但不影响分析结果

基本模块分析一

分析：

此模块在车库中重现率最多，由于此模块停车效率远远低于保利系统的 地库停车率要求（32m 2 /车位），故车库布置是必须力求 加大此模块的占比权重 ，有利于提高整个地库停车效率。

基本模块分析二

分析：

模块二与模块一仅区别在车位背靠墙多加200mm。 由于2015《车库建筑 设计规范》刚颁布，各地对垂直车位背靠背尺寸由原来5.3米缩小5.1米 未尽了解及认同， 存在车位报建及验收风险 ，且目前中高端项目考虑高 档车长度一般较大，此时，对于双车道双边垂直停车两边停车模块均统 一为基本模块二（即模块一均改为模块二）。 故后续模块一、二分析同。

基本模 块分析三

此模块出现在单边停车时，停车效率远低于模块一、二； 同时，若假设 一般塔楼占比1/4，较难停车的塔楼面积分摊在此模块中，实际停车率 高至34~38m 2 /车位，大于保利系统的地库停车率要求（32m 2 /车位）， 故车库布置是 必须力求减少此模块的占比权重 ，有利于提高整个地库停 车效率。

基本模 块分析四

分析：

此模块四出现单边平行停车时，可以发现其相对停车率高达47m 2 /车位， 实际停车率可能高达55 m 2 /车位以上，故在平面车位布置时 必须严控出现类似平行停车情况 。 另外，规范一般要求平行停车车道3.8米即可，考 虑到双向行车取4.8米（即5.1米‐0.3米半柱宽）。

分析：

此模块五出现双向垂直停车角部， 一般较难避免 ，可以通过在角部不能 停车“死角”位布置设备房，例如布置风机房可大大提高此模块停车效 率（需注意风井出地面的影响）

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| 车位布局方向性分析 |

（一）环形布车

分析：

分析方法： 以最接近10000m 2 的地库做为模块分析，以最多的车 位布置，得出停车效率作为分析。 不能完全限定面积或轮廓，因 不同布置形式可能轮廓差一点导致损失一排车的情况，会使分析 结果有偏差，只能以尽可能接近的轮廓和面积来做对比分析。 如上图示，中间双向布车，四周环形布车，为很常见 的车库布局。 但是是否这是效率最高？

? 根据模块理论，对地块进行分块 ? 根据前面论述，为了提高停车效率，必须加大模块 一、模块二权重，减少模块三、模块五权重比例

（二）鱼骨形布车

分析：

如左图示，取消上一页平面布置中的模块三、模块五， 停车效率由22.32提高到21.90。 但是是否这是效率最 高？ 能否再提高停车效率？

? 根据模块理论，对地库进行分块

? 可以看到，图中除了应用效率最高的模块一、模块 五外，由于交通连接的需要，中间橙色区域为非模 块通道区，当地下室较小时，此通道所占地库比例 就更大，是影响这种布置效率关键

? 因此，我们把目标聚焦于消除橙色区域这种非模块 没停车贡献的面积上

（三）E字形布车

分析：

如左图示，取消上一页中橙色区域，取而代之加入模 块三、模块五，显然停车效率提高至21.53。 但是，这 样会导致过多的袋型车道。

结论：

多用双边停车（模块一、模块二）布置地下室车位， 少用其他效率低模块，严格控制出现没任何停车位的 纯交通面积。

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|小结|

分析：

上方三图对比可知，单边停车停车效率显然低于双边停车。

车库布置尽量双边停车，严格控制单边停车数量（避免橙色非 模块没停车区域）。