广州“12· 8”勘探钻穿地铁隧道事故调查报告摘要

2021 年 12 月 8 日 9 时 28 分许，广州市白云区广从三路与广州地铁十四号线“太和至竹料”区间隧道里程 YDK24 185 交汇位置，永和大道（新广从路－规划三纵路）项目勘察钻探施工将广州地铁十四号线地铁隧道钻穿，导致事故发生。该事故未造成人员伤亡，直接经济损失 19.6 万元。 

调查认定， 广州市白云区广从三路“12· 8”勘探钻穿地铁隧 道一般事故是一起生产安全责任事故。

一、事故发生经过
2021 年 12 月 7 日 15 时 40 分许，永和大道（新广从路－规划三纵路）项目勘察钻探班组人员王乾、丁云安、王建平将钻探设备移至第二天即将钻探的钻孔 ZK1 点位处后离开现场。 

12 月 日 7 时 7 分许，钻探班组人员三人到达钻孔 ZK1 点位处开始架设钻探设备进行钻探准备工作。施工人员在未通知现场技术人员的情况下，按照之前钻深 20 米的要求进行钻探施工。施工人员在钻孔点位旁边记录钻深数据，记录到钻深达 14 米时，发现钻探速度变慢，现场人员误认为钻探到岩石并未停止钻探，直至出现钻杆下掉、泥浆水下沉情况，现场人员意识到有钻穿物体当即停止了，起钻后发现钻头有水泥，厚度约 30cm。

9 时 26 分，广州地铁十四号线列车司机向广州地铁调度部门报太和～竹料上行区间 K24 195 处隧道上方约 2 点钟方向有黄色泥浆水流出，呈柱状，暂不影响行车，初步判断隧道被钻穿。

广州地铁调度部门接报后立即对太和上行站台后续进站列车执行扣车命令，组织该车进站后清客，安排抢险人员登乘该列车限速 25km/h 检查，确认隧道被钻穿。

1.钻探点与地铁结构的位置关系

广州地铁十四号线于 2018 年 12 月 28 日开通初期运营，线路总长 54.4km，其中地下线长 21.9km，地上线（含高架）长2.5km。全线共设 13 座车站（地下站 6 座，高架站 7 座）、 1 座车辆段、 1 座停车场、 2 座主变电所。2021 年日均客运量 16.1 万人次，最小行车间隔 7 分 30 秒。

本次隧道钻穿点位于太和～竹料区间上行区间（往从化方向） K24 195 位置处，沿广从三路人行道绿化带走向，距离太和站 1.36km，隧道采用盾构法施工，埋深 13.0m，地面至隧道底依次为<1>填土、 <4N～ 2>可塑粘性土、夹杂<3～ 2>中粗砂层、 <7～>强风化砾岩。盾构隧道外径 6m，内径 5.4m，管片厚度 30cm，采用 C50 高强混凝土浇筑。钻孔 DLZK1 与隧道平面布置、纵断面布置见图 1、图 2。 

2.隧道损坏情况

事件造成太和~竹料区间上行 K24 195 隧道 2 点钟方向盾构管片破损，破损钻孔主要位于环向拼缝处的 K 块边缘，局部削切相邻 C 块的保护层，破损孔直径 91mm。检查钻穿混凝土芯样外观，未见切断管片钢筋及管片连接螺栓。钻穿位置见图 3。 

钻头在盾构管片 K 块与 C 块之间切削形成的孔洞直径1mm，影响管片环向拼缝防水性能，同时钻切孔洞边缘混凝土缺失造成钢筋保护层厚度削弱。地铁集团已根据加固处理方案完破损修补处理，目前隧道修补处状态较好，未出现渗漏等异常情况，钻孔所在地铁隧道管片位置以及管片破损芯样见图 4。 

检查破损管片以及相邻管片，未发现开裂、错台等情况。检查封口以及前后管片，未出现异常渗漏情况。

二、事故直接原因

勘察钻探前对工程位置及周边管线、 地下工程等摸查不彻底，将勘察点布设于地铁隧道上方；现场技术管理混乱、 施工组织不合理，冒险蛮干，施工现场操作和处理措施不当，钻探至隧道区间管片时钻具异常跳动，与相邻已完成钻孔不符，未引起高度重视，未能及时发现异常险情并停止钻探，钻穿地铁隧道，导致事故发生。