在芬兰铁路市场加速开放并迎来更多竞争的背景下，国家铁路VR集团负责战略与合作发展的高级副总裁Ilkka Heiskanen称公司将在摆脱疫情影响的同时，继续致力于扩大其客运与货运市场规模。
与世界各地铁路行业所面临的境况相同，芬兰的国有运营商VR发现他们的乘客数量在2020年早期新冠肺炎流行的高峰期下降了大约90%。鉴于其铁路交通运输的发展取决于进出首都赫尔辛基的人员流动规模，疫情对于这个全国大部分地区人口密度稀少的国家所运营的铁路行业来说是一个严重的问题。
根据国家铁路VR集团负责战略与合作发展的高级副总裁Ilkka Heiskanen所说，铁路营收的暴跌给掌握巨大市场份额的运营商带来了“积极震动”，这有利于推动其进行改革。另外，新冠肺炎也不是国家铁路集团所面对的唯一结构性挑战：在2021年初，由于欧盟法规的市场开放原则，VR在理论上失去了其在赫尔辛基地区以外运营乘客服务业务的独家权限。
为应对未来可能出现的改变，芬兰政府于2020年12月授予VR了一个短期公共服务合同，其将惠及集团在2021年的经营活动。该合同涉及使用Sm2与Sm4 EMUs列车的芬兰南部铁路通勤区域服务，和使用DMU的不那么繁忙的长距离线路区域服务项目。这一PSO合同还涉及往返于北部地区的夜间列车，和VR基于商业考虑而运营的部分市中心服务，其占据了所有长距离列车服务的85%。
此合同重要条款之一是确保乘客服务的供应水平恢复到疫情前的程度。在2021年8月底，赫尔辛基方面报告称客流量已经“同2019年的水平相差不远”了。但是，和欧洲其他国家一样，恢复的重点被放在了开展休闲旅游上；芬兰人习惯在7月进行长途旅游的度假活动，所以在恢复长途通勤旅途前需等待多长时间仍不明确。
Heiskanen解释道“新冠肺炎病例数量还在上升，我们还在等待政府做出何时和如何返工的明确指示”。与此同时，铁路行业已经开始构思“新常态”的表现形式。“有些结论已经十分明确了，”他说，“我们在如何提供服务方面需要更加灵活，做好相应准备工作，还有，我们还应该更加‘数字化’地思考问题”。
然而，他也强调增加“灵活性”不应成为减少铁路服务的理由。“我们会给予乘客满意度和铁路数字化进程更多关注——但我们也计划同时推动所有业务部门的发展。”
VR从疫情影响中学到的重要一课就是向列车上通信服务进行投资的需求；鉴于国家大部分通信网络建造的地理位置偏远且支持移动通信服务开展的人口集群过少，这将不是一个容易的任务。然而Heiskanen表示VR计划投资450万欧元，用于改进市中心区和夜间线路的wi-fi覆盖率。这将推动5G技术在列车上的应用，包括车辆之间新型千兆级别的有线以太网连接，现代化的网络架构和新的外接天线。这些改进方法将应用于大约400辆列车；其中，第一批改进完成的列车将计划在2021年内开始服役，其余车辆也将在2022年底完成升级。这一改变仍需面对改善车内外通信条件的挑战，但是VR计划与电信运营商和政府开展合作，一同设法解决这一问题。
Heiskanen对铁路行业争取赫尔辛基连接北部地区的公共交通线路市场份额的可能性持积极态度，无论这意味着是从国内航空业还是从长途客车、私家车那里抢夺相应份额。VR已经发现了交通运输市场对其铁路运载业务的需求急速增加的趋势。
在提早为集团进行长远考虑时，Heiskanen期待长距离客运市场里更多竞争的涌现，就像货运行业正在经历的那样——尽管货运市场具有部分特殊性。线路长度达5900km的芬兰铁路网络采用1524mm的轨距，这促进了与邻近的俄罗斯铁路网络的互通性，但将其与瑞典或欧洲其他国家进行连接对运营商来说就不那么容易了。
VR在赫尔辛基地区进行投标时已经开始面临竞争；在那里，城市交通运输行政管理机构HSL负责提出与资助大部分城郊铁路服务。2020年5月，HSL选择了中标企业并签订了一个从2021年6月27日起生效，为期10年，具有延期3年可能性的铁路运营服务合同。该合同的内容涉及对轨道车辆的维护和每天大约700辆火车的运作；合同总额在4亿欧元左右；据Heiskanen所说，这与先前协议相比节省了很大一笔开支。总部设立在英国的交通运输集团Go-Ahead也参与了竞标，而Arriva，First Rail Holdings，MTR Nordic，SJ与Transdev通过了初审却没有提交正式申请。
在首都腹地区域以外，Heiskanen相信铁道上的竞争有更多机会出现，鉴于这些地区不享受PSO直接经由交通运输与信息通信部取得权限而提供的服务。“在疫情之前，有明确预兆显示我们的城市中心区域乘客市场份额正缓慢从5%爬升至6%，”他解释道，“在这些以汽车作为主要竞争对手的线路，我们的业务在疫情期间经历了缩减。但是，VR仍计划把集团占有的所有国内乘客公里数享有份额在2030年提高至10%，尽管此举将面对公共交通领域的其他强劲对手，尤其是长途客车的挑战”。
为了这一目的，Heiskanen乐于接受政府与基础设施建设经理V?yl?关于新建或重建两段铁路线路的计划，提议中的两条线路会将赫尔辛基与图尔库和坦佩雷这两个重要城市连接起来。2020年12月，两种具有特殊用途的车辆被开发出来以推进该项计划。
Suomi-rata Oy或是芬兰铁路公司正在建设新路线与额外需要搭建的轨道，为连接赫尔辛基与坦佩雷这一旅途时长1小时的南北向主要线路与通向赫尔辛基机场的长途列车线路的开通创造条件。与此同时，Turun Tunin Juna Oy或是Turku One Hour Train将负责连接首都与图尔库的东西向高速线路相关的基础设施建设，该线路旅途时长将由原来的2小时缩短至75分钟。此计划还包括一条直接连接埃斯波、萨洛与洛赫亚的线路。
“作为被选定的运营商，我们乐于接受政府与区域管理机构任何有利于加强铁路基础设施建设的计划，” Heiskanen承认，“如果我们想要实现将城市中心区域市场份额提升至10%的目标，那我们就需要对交通网络的建设进行大量投资。但是任何对高速线路的设想都明显需要放在10-15年以后的未来，所以这不是我们在轨道车辆投资等方面现在需要考虑的事情”。
不管怎样，VR正在准备在疫情好转的情况下带着3亿欧元的轨道车辆投资包价走向市场。这些资金将计划用于为HSL管理区域以外的区域服务采购更多EMUs列车，并为北部地区长途夜间运输服务采购新的卧铺车与拖车。而为赫尔辛基通勤线路采购轨道车辆则是HSL的任务。
Heiskanen还发现了铁路货运实现增长的机会；目前在这一领域，VR正在与两家最新进入开放市场的公司展开竞争：Fennia Rail与爱沙尼亚市场占有额最大的Operail的一家当地子公司，“整个铁路货运市场得到成长的机会还是存在的，”他坚持，需要注意到的是全国超过一半的货运列车运载的是纸浆与纸制品。其他的主要物流还包括化学制品、金属，与频繁往来俄罗斯的那些跨境货运运载的商品。
VR过去几年在机车车组方面投资了很多，其与Siemens Mobility在2014年签订的提供80辆用于货运与客运的Vectron Nordic locos列车也完成了部分交付。整列车组预计在2026年完成交接并投入运营，其中所有车辆都装备了为行驶最后一英里而设计的柴油电池组；鉴于大约45%的全国铁路网没有实现电气化，柴油牵引在很多区域与终点站还是用得上的。为了达到这一目的，VR还与Stadler于2019年3月签订了一个价值2亿欧元，采购60辆centre-cab柴油车组以用于转线与轻型货运服务的合同，该订单车辆预计在2026年交付完毕。VR表示，未来还可能订购更多这两种类型的车组。
（VR向Stadler订购的预计2026年完成交付的centre-cab转线与轻型货运列车示意图）
“国家工业基础的发展将同时推动铁路发展，” Heiskanen报告，“比如，一个新的生物制品工厂在凯米开设，这将为铁路交通提供新的需求。然而，我们认为还会有更多企业在工商业利益驱使下进入货运市场。因此，我们必须关注客户满意度以确保我们依旧是第一选择”。
鉴于与瑞典之间的货运受限于轨距的不同，且地理条件决定了通过波的尼亚湾进行直接联系的方法更加适用，Heiskanen对VR与俄罗斯铁路的合作持积极态度。“已经有很多芬兰工厂生产活动所需的原材料来自于俄罗斯，这是我们开展合作的重要基础。”VR已经发现迅速发展的欧亚货运市场将成为潜在的增长点。
（VR认为他们与俄罗斯铁路合作开展的赫尔辛基—圣彼得堡跨境铁路线路服务在疫情之后会迎来高速发展，将此条线路延伸至莫斯科将是他们的长远目标）
Heiskanen还发现了双方在客运行业深化合作关系的发展潜力。在这一领域，VR与RZD共同运营圣彼得堡—赫尔辛基客运业务，并使用Karelian品牌下，有防冰装置的阿尔斯通Pendolino车组。“我们发现了在这一线路扩大客流量的发展机会，”他解释道。VR依旧抱有“希望”的是，疫情状况改善后，乘客前往圣彼得堡观光游览的签证限制能有所放松，正如游轮观光客所面对的情况一样；这将使铁路出行成为人们来往于俄罗斯城市进行休闲旅游的更加便利的选择。
（VR所使用的有防冰装置的阿尔斯通Pendolino车组）
看向行业长期发展，Heiskanen对Karelian列车服务的范围由圣彼得堡延伸至莫斯科持积极态度。然而，这很可能需要俄罗斯方面对重点基础设施建设进行更多投资，而在过去十年间，在莫斯科与圣彼得堡之间建设高速铁路线的计划仍停留在蓝图阶段。“当然，现在我们没法给出这一服务开通的确切时间，但它绝对在我们的日程安排上，”他总结道。
[1]Nick Kingsley, Ilkka Heiskanen. A “positive shock” in the far north[J]. Railway Gazette International. 2021（10）：36-38.
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