TOD 模式下的都市圈轨道交通规划研究

在都市圈轨道交通蓬勃发展、TOD模式成为我国轨道交通建设大趋势的背景下，文章以郑州都市圈轨道交通规划为例，在阐述都市圈轨道交通特征及发展现状的基础上，通过厘清TOD模式下都市圈轨道交通的规划要求，结合郑州都市圈规划与发展情况，提出郑州都市圈轨道交通规划方案及线路沿线TOD开发相关建议，以期为促进我国都市圈轨道交通的发展提供借鉴和参考。

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都市圈轨道交通特征

及发展现状

都市圈轨道交通是连接都市圈中心城市城区和周边城镇组团，提供快速度、大运量、公交化运输服务的轨道交通系统，包括城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通快线3种形式，其基本特征及与其他轨道交通系统的区别如表1所示。

目前，我国城际铁路网络不完善，市域（郊）铁路处于起步阶段（截至2021年底，全球城市轨道交通与市域（郊）铁路里程之比约为1:3，而国内约为25:4，远低于全球水平），城市轨道交通快线数量也不足。因此，迫切需要加快城市群和都市圈轨道交通发展，以满足都市圈客流的出行要求，支撑都市圈空间拓展和结构优化。

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TOD模式下都市圈

轨道交通规划要求

TOD模式作为目前我国轨道交通可持续发展的重要模式，将在都市圈轨道交通发展中发挥引领性作用，确保其持续健康发展。TOD模式下的都市圈轨道交通规划应满足以下要求。

（1）TOD模式下的都市圈轨道交通规划通常会在城市郊区、新区设置车站，并同步规划该区域内的产业开发模式，力求在这些区域形成与中心城区功能互补、错位发展的新城片区中心，从而为其带来巨大的人流和新的发展机遇，增强其活力，进而推动整个都市圈的产业升级和可持续发展。因此，都市圈轨道交通规划应该以城市功能需求为出发点，不能只重视交通功能的合理性而忽视城市整体功能需求。

（2）由于市民日常活动对都市圈轨道交通规划建设的影响渗透到了线路规划协调，沿线土地、文化、旅游开发等各个层面，因此都市圈轨道交通规划不应仅遵循常规轨道交通的客流追随理念，而应重视客流聚集和客流引导。

（3）由于都市圈轨道交通TOD开发涉及到多个利益主体，在统筹线路及相关规划时，不仅需对交通、商业、居住、办公等不同产业、物业模式进行分析研究，更要细化交通设施规模、市政配套、景观绿化、物业布局、人行流线以及其他功能配置等，以使都市圈轨道交通引导沿线综合开发达到最佳效果。

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郑州都市圈规划与发展

郑州市是河南省省会、国家中心城市、国家综合交通枢纽。2020年1月，习近平总书记提出“强化郑州国家中心城市带动作用，推进郑州与开封同城化，引领中原城市群一体化发展”。为全面贯彻国家战略部署，服务“一带一路”倡议和中部崛起大局，从战略高度优化郑州都市圈空间结构，引领带动中原城市群向具有国际影响力的国家级城市群迈进，河南省和郑州市目前已开始全面统筹和规划郑州都市圈高质量发展。

郑州都市圈包含郑州、开封、新乡、许昌、焦作5座城市，并向西辐射洛阳市，其土地面积占河南省面积的9.6%，承载全省20%的人口，创造全省30%的经济总量，在河南省发展中起带动作用。预计至2035年（远期），郑州都市圈面积将达到1.59万平方千米，规划人口将增加20%，达到2945万人，城镇化率提升19.2%，国内生产总值（GDP）增加194%，出行总量增加43%，跨市出行量增加153%，如图1、图2所示。

目前，郑州市与周边城市一体化发展趋势明显。根据最新经济、人口、交通出行数据，结合现状用地和规划土地开发情况进行分析，可得出结论：郑州市区与东南部城镇的联系强于西北部；郑州市与开封市、许昌市已形成空间上的连绵化，尤其是郑州市与开封市已基本连绵成片，构筑都市圈空间格局的基础条件已经具备。未来，随着郑州市发展空间的轴向外延，郑州市与周边城镇的空间关系将发生变化，从目前的“点 - 轴”结构向“城市 - 区域”的都市区空间结构演变。因此，城市发展和轨道交通规划的思路也需要改变。

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TOD模式下的

郑州都市圈轨道交通规划

4.1 郑州都市圈交通现状及客流预测

根据2019年河南省各城市交通数据统计（由于2020年后郑州市因疫情实施了数次城市管控，对人的行流动产生影响，因此选用2019年数据进行分析）可知，郑州市与周边5市的交通出行量中，铁路出行量约为10.2万人次/日，占总出行量的20.3%，相对较低。此外，郑州都市圈城市间出行方式以公路交通为主，既有铁路难以满足都市圈出行需求，具体情况如表2所示。

根据郑州市总体规划和相关数据分析，2035年（远期）郑州市与周边5市间的跨市出行需求将显著增加，由现状50万人次/日增至117万人次/日。郑州都市圈跨市交通走廊呈现五指放射状布局，如图3所示。

4.2 郑州都市圈轨道交通规划方案

郑州都市圈轨道交通的规划应与郑州市“一核四轴三带多点”的城市空间布局与交通需求相契合，支撑引领都市圈空间发展，实现“建轨道即建城市”的发展目标。因此，其规划理念为“连心穿城、一干多支、互联互通”，以构建轨道上的都市圈，实现都市圈一小时通勤，统筹都市圈空间结构、出行需求、既有铁路利用，达到“四网融合”“站城融合”的目标。

根据城市空间规划，郑州都市圈共有4条跨市出行主走廊，即郑州—开封、郑州—新乡、郑州—焦作、郑州—许昌走廊。因此，郑州都市圈应规划建设4条主线（即S1～S4线）及其支线、联络线，全面涵盖上述4条主走廊，形成“三主两联九放射”的线网格局，如表3所示。其中，“三主”指S2、S3和S4线：S2线为东西向主线，支撑沿陇海铁路城镇发展主轴；S3线为南北向主线，支撑沿京广铁路城镇发展主轴；S4线为西北至东南主线，支撑郑州主副城协同及郑焦一体化发展主轴。“两联”指S2、S3线的联络线和S2、S4线的联络线，用于进一步增加线网调度灵活性和运营弹性，实现各线路之间的互联互通。“九放射”指主线延伸至开封、洛阳（巩义）、新乡、焦作、许昌、原阳、登封（新密）、尉氏、平顶山（新郑）等方向的支线，用于不断扩大都市圈轨道交通覆盖范围。

郑州都市圈规划轨道交通线路与重要节点城市的关系如图4所示。

4.3 郑州都市圈轨道交通沿线TOD开发建议

郑州都市圈轨道交通的建设可增强其沿线地域尤其是城市边缘地区的可达性，推动其沿线土地的开发利用，是提高城市土地利用强度和不动产价值的重要手段。在郑州市核心区（尤其是中心5区）城市建设趋于饱和的条件下，应该充分认识到都市圈轨道交通对土地及相关资源的增值作用，以及对城市现状非核心区地块经济价值的提升作用，通过将车站、场段等与沿线开发地块同步规划、一体化开发，以及对轨道交通沿线中心区域进行分层次、有重点的一体化设计，全面带动郑州都市圈发展。

同时，郑州都市圈轨道交通沿线的TOD开发应考虑到郑州市的新城、郊区等地区人口构成、消费及产业结构与中心城区不同，根据所在地区的产业和人口特点进行TOD开发。都市圈轨道交通沿线TOD开发阶段及特点如表4所示。目前，郑州市中心城区人口、商业、产业、轨道交通建设等已具备一定规模，轨道交通周边商业开发成熟且土地价值稳定；而都市圈轨道交通的郊区车站周边人口及物业开发尚未形成规模，线路开通运营后需要有数年的客流培育期。因此，都市圈轨道交通车站的物业开发在时间规划上必须综合考虑所在地区经济发展特点。

此外，若都市圈轨道交通车站位于人口相对密集的郊区城镇中心，如郑州都市圈轨道交通S2线在登封、新密等县级市中心区设置的车站，其周边已具有功能相对完善且成一定规模的住宅区、公共配套及商业设施，则可相应缩短培育期时间；若车站附近没有现存的住宅及成熟的商业、教育等配套设施时，则需要考虑延长TOD开发的培育期，例如S2线穿越的白寨镇等老旧矿区，其周边的产业转型和升级仍需时日，因此需要更长的培育期，才能逐步进入稳定期和发展期。

参考文献

[1] 夏赞鸥，吴江滨. TOD模式下的都市圈轨道交通规划研究[J]. 现代城市轨道交通，2022（6）：1-5.