TOD 视野下城市轨道交通车站站域空间开发模式研究

在城市轨道交通迅猛发展、TOD开发方兴未艾的大背景下，研究城市轨道交通车站站域空间开发模式以最大程度发挥TOD对城市可持续发展的带动、引导作用，成为当务之急。文章在对城市轨道交通车站站域空间开发进行概述的基础上，分析站域空间开发需研究的因素（即车站类别、站域空间功能、线站位规划及车站选址、预测开发规模），并结合国内外典型案例对点状、线状、网状3种站域空间开发模式进行阐述，以期为优化城市轨道交通车站站域空间开发设计提供参考和借鉴。  

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站域空间开发概述  

按照TOD圈层布局规律，城轨车站站域空间可分为核心区（以车站为中心、500m半径范围）和辐射区（以车站为中心、800m半径范围）。与传统建筑空间及地下空间相比，城轨车站站域空间具有多层次、多要素、动态开放等特点，并兼具交通、商业、休闲等多样化功能，对其进行综合开发是提高土地利用效率的有效手段。城轨车站站域空间开发从空间形态上可分为集约式和网络式2种方式。  

（1）集约式开发是将城轨车站与城市其他功能垂直叠加，即将多种功能分布于站域内地上地下的不同层面，相互之间采用垂直联系，可有效地解决城市用地紧张问题，实现土地的高效利用和城市空间的集约化。由于城市人口密度较高，日本的轨道交通综合换乘枢纽通常采用此种开发方式。例如，东京地铁的各换乘枢纽通常也是地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心，此外还设置公共汽车站、出租车站、地下停车场、商业等设施，形成地下、地面和地上的立体换乘中心。  

（2）网络式开发是以城轨车站建设为契机，将商业、交通、休闲等多种城市功能布置在站域空间中，形成功能完善的综合体，而若干个这样的综合体通过城轨及地下步道相连接，就形成了规模更大的综合性空间。此类开发以横向为主，强调站域空间功能的复合化。例如，日本大阪连通3座地铁站的长堀地下街全长750m，总建筑面积超过8万平米，含地下4层、地上1层，设置店铺100多间、地下停车场1座（可容纳1030 辆汽车），成为日本规模最大的地下街。  

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站域空间开发研究因素  

在进行城轨车站站域空间开发时，需对以下因素进行考量，即城轨车站类别、站域空间功能、线站位规划及车站选址、预测开发规模。  

2.1车站类别  

在TOD开发过程中，城轨车站地区的用地布局会因车站所处区位、规划以及车站性质的不同，呈现出明显的差异性。因此，本文基于上述3点，将城轨车站分为核心级、组团级、一般级3类。  

（1）核心级车站通常为枢纽类（或多线换乘）车站，位于城市中心区，土地开发强度较大，周边多为大型公共建筑设施，如大型交通枢纽或以商业、办公为主的大型社区中心。  

（2）组团级车站通常为换乘类（或特色鲜明）车站，位于城市副中心，土地开发强度一般，主要依靠交通功能带动车站周边的发展，成为城市空间扩展的节点，如以高密度居住区或产业园区为主的公共交通社区。  

（3）一般级车站通常为标准类普通车站，位于城市外围地区，土地开发强度不高，车站建设对周边地区的带动作用明显，其周边以低密度居住区为主，并围绕车站呈环状分布。  

2.2站域空间功能  

当城轨发展到一定程度，沿线土地的开发价值被激发，车站周边孤立分散的地下空间成为具有吸引力的“点”，被城轨线路这根“轴”串联，形成“点 - 轴”开发的格局。开发时，各车站站域空间功能由于车站性质、规划及区域条件的不同呈现明显差异。交通换乘与客流疏导是城轨车站站域空间的首要功能，应在此基础上进一步拓展地下步行交通和静态交通功能，以缓解地面交通压力，改善地面人车混行的状况，提高整体交通效率。商业与公共服务也是站域空间的重要功能，其不仅是地面设施的有效补充，而且可为城轨吸引大量客流，带来良好的经济收益，从而反哺城轨建设。  

从站域空间功能看，站域空间开发分为以交通功能为主导、以商业功能为主导、交通和商业并重3类。  

2.3线站位规划及车站选址  

对城轨车站站域空间进行开发时，需根据线站位规划及车站选址采取不同的开发模式。线站位规划是城轨线路规划的重要组成部分，是综合考虑城市规划、线网规划、沿线土地开发、客流预测、工程造价等内容，初步确定城轨车站数量、分布及车站性质。车站选址则更侧重车站具体站位的确定，其影响因素包括线路规划、特殊地质条件、地下管线、客流吸引、征地拆迁及区域发展意向等。为保证车站设置的效益性，多数车站规划在路口或路口附近。  

2.4预测开发规模  

通过现场调研目前国内外开发案例，统计整理相关数据，从日本大阪地铁南北线（御堂筋线）、东西线（中央线）开发以及我国北京王府井商业开发等项目中，可研究分析出地价、土地利用指标、平均容积率、车站客流量、人口密度及换乘线数量是城轨车站站域空间开发规模的影响因素。通过建立站域空间开发量计算模型，以城轨车站站域空间开发量作为因变量、以影响开发量的因素作为自变量，建立函数关系式，对站域空间开发规模进行预测，即站域空间开发量=-11.560+0.805×地价+7.97×车站日均客流量。该公式可以作为构建站域空间开发规模计算模型的参考。此外，也可采用指标预测法与经验预测法预测地下商业设施规模，根据国内外已建成开发案例的数据分析结果，城市中心区域的商业设施规模在区域综合体建筑中的占比可达50%～70%，其中地下商业设施占比约为20%～25%。  

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开发模式及案例分析  

城轨车站站域空间开发通常有点状、线状、网状3种模式。下面将结合国内外典型案例对上述3种开发模式进行分析和阐述。  

3.1点状开发模式  

点状开发模式是以城轨车站为核心，带动邻近出让地块地上地下空间的开发利用，促进车站设施与周边已建成或已规划地上地下设施的整合，这种模式适用于位于大型十字路口、城市公共广场等处的城轨车站。  

本节将以重庆市轨道交通微电园站一体化开发项目为例进行论述，如图1所示。微电园站是重庆市轨道交通1号线与7号线的换乘站，位于重庆市高新技术产业开发区，紧邻西永广场核心景观带。根据用地规划，该区域是集商业、贸易、综合服务、住宅为一体的综合性城市副中心级商业文化中心，是这一地区的核心空间，兼具城市文化、景观、风貌，未来将吸引大量的人流，因此其周边土地具有极大的开发价值。  

微电园站一体化开发综合体（以下简称“综合体”）在设计时秉承网络化、城市化、可持续、生态化、人性化的原则，以现状和规划条件为基础，以站城一体化建设为导向，遵循符合综合交通规划、城市发展需求的设计理念，采用“优化布局、营造空间、构建生态、整合交通”的策略，力求在保证其交通换乘功能、增强其可达性和换乘便捷性的同时，最大限度地发掘其开发潜能，并为远期建设的城轨工程、周边商业开发项目及其他城市工程预留实施条件和接口。具体策略如下。  

（1）优化布局。将城轨、公交车场、市政公共停车场等交通设施融合到综合体中，以提高换乘便捷性，并通过竖向叠加、平面串联的方式对各种功能进行综合性布置，使综合体功能复合化。  

（2）营造空间。结合周边开发条件及远期规划，在综合体周边形成具有高开发价值的弹性区域，以有序延续城市结构布局及形态。对于地下部分，一方面优化综合体竖向布局，紧凑布置其本体功能，另一方面通过地下通道等方式串连核心区地下设施，从多维度、多方向连接和营造城市地下空间。  

（3）构建生态。在综合体中构建生态基底，打造自然街区，串接公园系统，利用多层级绿色廊道营造绿色共享的城市空间，解决1号线高架站切割城市生态的问题，实现生活与生态的完美契合。  

（4）整合交通。在站域范围内，依托综合体引入后形成的多网核心优势，对轨道网、公交网、慢行网进行无缝衔接、高效整合，完善站域内部路网，提高其可达性，打造立体道路系统，扩大路网容量，并在适当分离远近交通的同时，强化对外部的接驳及功能预留，以拓宽综合体交通辐射范围。  

3.2线状开发模式  

线状开发模式通常以城轨线路及其途经区域为对象，利用地下通道、架空廊道等将沿线车站的地下开发空间与周边地块的地下地上空间串连，以提升沿线土地的利用度和城市的运行效率。该模式适用于途经开发强度较大、土地价值较高地区（如商业中心、交通枢纽）的城轨线路。本节将以合肥市轨道交通 6 号线东延线工程为例进行论述。  

3.2.1开发策略  

线状开发的策略为：在确定线路开发定位的基础上，对沿线站点进行分级分类开发，并通过站点辐射周边区域，充分发挥城轨线性开发优势，实现线性开发效益最大化。  

合肥市轨道交通6号线为横穿合肥市中心城区与肥东县的东西向快线，6号线东延线在加强肥东县与合肥市中心城区快速联系、扩大线路服务范围、拓展城市空间结构方面发挥着重要作用。因此，根据合肥市总体规划，结合线路性质及站点周边规划，可将线路开发目标定位为：结合旧城改造，扩展城市框架，优化空间布局，带动沿线开发建设，为区域经济发展提供动力。  

6号线东延线起于一期终点东风大道站，沿和平路向东敷设，依次设置翠微亭路站、撮镇站、东陈路站、瑶岗路站、龙泉路站，如图2所示。除瑶岗路站（与2号线换乘）外，其余车站均为标准地下二层岛式车站，各站点周边规划以住宅、商业、文化、绿地为主。根据各车站特性、区位及规划情况，将其分类（核心级、组团级、一般级），并预测站点开发规模，进而确定其核心区及辐射区的开发业态，如表1所示。  

3.2.2沿线开发方案  

换乘站瑶岗路站为核心级车站，周边规划用地以商业为主。合理对车站周边商业业态及开发强度进行定位，以提升片区土地价值，是该区域开发的关键，后期应利用城轨对城市客流的集聚效应，将该区域打造为合肥东部卫星城的核心区域。其所在地块三面环水，西北侧毗邻和睦湖公园，应以生态为切入点，打造宜商、宜游的“游憩式商业”，并引入情景式商业步行街、亲水休闲酒店、花园式办公等复合商业业态形式。在与周边地下空间连通方面，应在保证车站客流及时疏散的基础上，统筹考虑交通空间、商业空间、停车空间等的一体化设计，将地下空间与地面空间垂直联系起来，并构建以城轨车站为核心、“地下+地面”的立体慢行系统，达到核心区内互联互通、辐射区内便捷联系的目标。其开发情况如图3a所示。  

东陈路站紧邻四顶山停车场，周边规划用地以居住、绿地及交通设施为主，可结合四顶山停车场上盖开发，形成“地面+地下”联动开发的模式，因而将其定位为组团级车站。开发时，应考虑车站人流聚集对周边地块开发的带动作用，形成多功能布局、多层次搭配、多空间律动的城市商业综合体，打造与生态水系和景观绿化融为一体的城市TOD社区。在竖向布局上，地上应采用邻近河道逐层退台方式，营造出灵动变化的城市天际线，地下通过通道、扶梯、垂直电梯等实现与地面商业设施、绿地、停车场等的有序衔接。其开发情况如图3b所示。  

翠微亭路站、撮镇站、龙泉路站为一般级车站。翠微亭路站周边规划用地以居住、绿地为主，兼有少量商业、教育等设施。撮镇站周边规划用地以住宅、物流仓储及绿地为主。对于上述2个车站，可在确立合理开发范围的前提下，对站点周边地块实行以底层商业、办公、商务、公寓、商住建筑为主的高密度开发；通过修建可无缝衔接城轨站点与地面建筑、绿化景观区的步行系统（通道），实现交通空间和居住空间的合理过渡。龙泉路站为东延线终点站，周边规划用地以教育科研为主，存在城轨与其他交通方式换乘的巨大需求。可在车站东侧存车线区间修建明挖地下通道，连通规划的P+R停车场，以增强城轨与其他交通方式的衔接，同时整合周边教育科研资源，增强地区文化产业氛围，提升区域土地价值。翠微亭路站及龙泉路站开发情况如图3c、图3d所示。  

3.3网状开发模式  

网状开发模式是通过建立发达的地下步行体系连通多个城轨车站和周边大量物业，在该步行体系中集聚多重城市功能，使地下空间从单一站域向多个站域扩展，形成地下空间网络体系，同时城轨车站实现与周边建筑的垂直连通，从而使地上与地下空间紧密关联。这种模式功能集聚能力强，适合于已开发的城市中心区和地面土地资源缺乏的新区中心，加拿大蒙特利尔地下城、多伦多地下步行系统及东京八重洲地下商业街等均采用了该模式。  

加拿大蒙特利尔地下城位于土地开发强度最大的城市中心地区。其总体空间形态呈鱼骨形，包含7座地铁站、2座火车站、近50栋建筑及30余个地块，如图4所示。该地下城被划分为6个片区，各片区通过地铁站、地下商业通道及地下公共广场相连接，是当今全球最大的地下城，其凭借宏大的空间格局、功能复合开发模式成为城轨车站站域空间开发及城市地下空间开发利用的典范。  

3.4小结  

点状、线状、网状开发模式是城轨车站站域空间不同开发阶段的具体表现形式，与城轨车站所承担的城市功能有密切联系。站域空间应尽可能朝多功能、复合化的方向发展，形成竖向集约或横向网络的发展态势。  

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结语  

随着城轨建设的发展，对于城轨车站站域空间的开发应提前介入、统一规划、统筹发展。在线网规划层面，应统筹考虑TOD开发，优化城轨沿线优质地块的土地利用，并根据各城轨车站的特点和性质，对其进行分类，从而实现有针对性的开发；在站域空间设计过程中，应综合考虑交通换乘效率、地下空间利用效率、步行可达性、综合效益等重要指标，通过合理布局站域空间、规划交通流线和商业等设施，提升城轨车站辐射能力和服务水平，实现城市资源优化配置和高效利用，构筑地上地下协调发展的城市空间新格局。