托起“中国速度”的“中国桥”，我们的2024，我们是开路先锋

高速铁路大跨度桥梁创新团队是由 中国工程院院士、中国中铁首席科学家秦顺全领衔 ， 中铁大桥院和中铁大桥局携手组建 的一支具有 国际一流科研、设计、施工和装备研发能力 的创新团队。团队围绕 高铁大跨桥梁建造与运营安全保障的关键核心技术 开展系统攻关，尤其在 建造新理论、建造新技术、运营安全保障方法等领域 取得了重大原创性成果，不仅 突破了高铁大跨度桥梁建造技术瓶颈 ， 形成了 具有自主知识产权的高铁桥梁建造运维技术体系 ， 更 引领世界桥梁不断发展 ， 铸就了“中国桥梁”的国家名片 。

2020年11月，习近平总书记在南通考察，谈到沪苏通长江大桥时说：“当年，你们这里和上海隔江相望，南通不好‘通’，现在跨江大桥建起来，一桥飞架南北，天堑变通途，从此‘南通就好通’了。”总书记用生动的话语阐明了大桥对经济社会和区域协调发展的重要作用，也极大地鼓舞了广大桥梁建设者的信心和干劲。

在这批桥梁建设者中，由 院士、全国工程勘察设计大师、国家级专家组成的 高速铁路大跨度桥梁创新团队十分亮眼 。正是他们20年的孜孜以求、不懈努力，攻克了一道道技术难关，使得中国高铁大桥从无到有、一步步迈入“千米级跨度”时代，将中国高铁桥梁建造技术带上世界之巅，一座座“中国桥”托起了“中国速度”，成为了“中国建造”享誉世界的亮点。 他们就是中铁大桥院和中铁大桥局共同组建的高速铁路大跨度桥梁创新团队。

万里长江第一桥

既是传承，更是责任

新中国成立之初，为打通南北铁路大通道，中铁大桥院和中铁大桥局的开拓者们修建了万里长江第一桥——武汉长江大桥。

历史总是惊人的相似，新世纪之初，随着京广高速铁路的规划建设，修建中国高速铁路长江第一桥——武汉天兴洲长江大桥的任务又落到了中铁大桥人的肩上。

这座大桥，由于长江航运和过江交通的需求，承载了四线高速铁路和六车道公路，跨度突破了500米，跨度之大、荷载之重，是世界上前所未有的。作为京广高铁的控制性工程，天兴洲大桥建设的成败，直接影响着中国高铁的未来发展。

面对困难挑战，中铁大桥人再次吹响集结号，秦顺全在攻关团队组建大会上说道，“50年前，面对百废待兴的新中国，我们的前辈怀着建桥报国的初心，通过艰苦奋斗，实现了一桥飞架南北，天堑变通途的伟大梦想。今天再战高速铁路长江第一桥，既是建桥报国信念的传承，更是我们无可推卸的责任，我们必须为中国高铁大跨度桥梁踏出一条成功之路。”

创新需要敢想敢干

更需要能干苦干

团队创建伊始就面临了一个拦路虎，四线铁路荷载使得天兴洲大桥的桥面宽度大幅增加到30米，由于铁路荷载远大于公路，如果采用传统两片主桁的钢梁结构，桥梁横断面将产生很大变形，两根钢轨之间会出现高差，而轨道平顺恰恰是高速列车运行的重要保障。怎么办？秦顺全经过审慎考虑，认真推演，大胆提出了一个全新的方案——“三索面三主桁”结构，就是将桥梁横向从30米的简支结构变为2×15米的连续结构，跨度减小了一半，结构变形也就大大降低了。

可方案刚一提出，就遭到了一些同行专家的反对，他们认为这个方案在世界上没有先例，现有的平面分析手段已无法适用，受力都计算不清，何谈设计建造？风险太大。争议声中，大桥设计一度陷入进退两难的窘境。

是墨守成规，还是勇于创新？作为相识20年的战友，天兴洲大桥总设计师高宗余坚定地与秦顺全一起选择了后者，之所以有这样的信心和勇气，背后是团队成员深厚的技术功底和大桥院雄厚的技术研发能力。当时的桥梁结构有限元分析软件几乎被国外垄断，但国外软件的研发工程师面对这样的全新结构都不敢拍胸脯、打包票。求人不如求己，高宗余带领十几名团队骨干，一头扎进机房，经过数月通宵达旦的奋战，在秦顺全院士创立的无应力状态理论和前期平面杆系分析软件的研发基础上，研发出了具有自主知识产权的桥梁空间有限元分析软件。经过大量的算例验证，团队自主开发的分析软件是过硬的，计算结论是正确的，横亘在工程前面的一大难题迎刃而解。

通过一系列科学严谨的研究，难关被一个个攻克，团队完全论证了三索面三主桁桥梁结构的技术经济可行性和合理性。与传统的双索面结构相比，节省工程造价1.1亿元。现在三主桁桥梁结构已成为多线铁路大跨度桥梁的典型结构而被广泛应用。

武汉天兴洲长江大桥的建成通车，使得高铁第一次跨越了长江。我国的高铁版图和交通格局，由此翻开了新的一页。

把每座桥都建成丰碑

是桥梁工程师的毕生追求

随着中国高铁建设的全面推进，南京大胜关、黄冈、安庆、铜陵、五峰山、沪苏通、平潭海峡、金沙江、大渡河一座座高铁大跨桥梁在团队手中诞生，从东部沿海到西部山区，每一座大桥都是一个新的挑战。秦顺全说：“作为工程师，我们不能坐在办公室里去凭空想象技术创新。我和我的团队始终坚持以解决设计和施工中所碰到的实际难题作为前提，并以此为挑战和目标。这样的创新不但对解决工程中的实际问题非常重要，而且对后续的工程也具有示范作用。要依靠技术的不断进步，把每座桥都建成丰碑，这才是我们桥梁工程师的毕生追求。”

2020年7月，沪苏通长江公铁大桥建成通车，这座集高速铁路、城际铁路、高速公路“三位一体”的世界最大跨度公铁大桥，从方案研究到建成通车，历经了15年。回想起来，团队成员之一，全国工程勘察设计大师张敏充满感慨地说道：“桥修在哪里太关键了，既要保障长江航道的畅通，又要考虑当地的地质、水文特点，还要考虑周围的建设拆迁用地，越是经济发达的地区制约因素越多。当年在秦院士和高院士的带领下，我们团队为了选择合适的桥位，前后踏勘了近50次，几乎用双脚走完了桥位上下游30公里的长江两岸。”

1092，这个数字注定将长久地刻在中铁大桥人的心中。沪苏通长江大桥建设时，世界上公铁两用桥梁的最大跨度仅有630米，从630到1092，不仅是数字的跨越，更是一个时代的跨越。

轨道形位多目标控制设计理论、新型铁路整体桥面、深水基础建造技术、钢桁梁整体架设技术、高性能桥梁结构钢……团队研发的一系列创新成果，保证了大桥的顺利建成，也标志着我国高铁桥梁在通行速度、跨越能力、功能集成、承载能力、建造技术等方面均处于世界领先地位。

如今沪苏通长江大桥48万吨钢梁宛如蓝色巨龙横卧江上，330米主塔好似两座丰碑矗立江中，飞驰而过的动车组就像江面上飞跃的银鱼，带动长三角一体化驶入更高质量发展的快车道。

于2020年12月建成通车的连镇铁路五峰山长江大桥，为主跨1092米公铁两用悬索桥，是我国首次在公铁两用桥上采用主跨千米级的悬索桥结构型式，也是世界上运行速度最快、运行荷载最大的千米级悬索桥，展现了我国的科技实力和经济实力。

大桥建设始终贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念，一跨过江，最大限度减少了桥梁对长江生态和航道的影响，体现了新时期长江经济带综合交通运输体系建设要求。悬索桥的跨越能力强，但它的柔性也大。高铁的冲击力大，如何让高速行驶的火车稳稳地驶过悬索桥，除了完善的设计外，施工质量也很关键。建设者在该桥上应用了一系列新结构、新工艺、新装备、新技术，达到了建设标准高、安全要求高、技术要求高、质量要求高的“四高”要求。

高速铁路大跨度桥梁创新团队二十年来的矢志不渝、攻坚克难，使铁路大跨度桥梁实现了列车通行时速从120公里到350公里、通行能力从双线到六线、跨度从312米到1208米、桥梁施工从散拼到整孔制造安装、材料和装备从依赖进口到全面国产的巨大跨越，对我国高速铁路建设起到了巨大的推动作用，成为“中国建造”享誉世界的名片。

“比如在新设备方面，我们研发了大批高技术含量的核心桥梁施工配套设备，打造、组建了包括大桥海鸥号（3600吨）、天一号（3600吨）起重船在内的海上建桥舰队，世界起重量最大的1800吨步履式架梁起重机，全球最大塔式起重机XGT15000-600S，世界最大直径6.3米桥梁钻孔设备等。我们总结出的各种新工艺则持续巩固了我们在深水、大跨、重载桥梁建造领域的独特技术优势和领先市场地位。”张敏说。

心怀建造“国家需要、人民满意”的桥梁、“不断擦亮中国高铁这张亮丽名片”的初心和使命，该团队近年来持续在大跨度斜拉桥、大跨度悬索桥、多塔桥梁、复合体系桥梁及公铁两用桥、跨海长桥、山区桥梁等领域深耕， 如正在修建的世界最大跨度公铁两用斜拉桥 ——常泰长江大桥（主跨1208米）、世界最大跨度三塔公铁斜拉桥——巢马铁路马鞍山长江大桥（主跨1120+1120米）、世界最大跨度公铁两用桥（主跨1488米）——甬舟铁路西堠门公铁大桥、世界最大跨度悬索桥（主跨2300米）——张靖皋长江大桥等，实现了多项桥梁原创技术的突破与应用，全面推广智能建造、数字建造和绿色建造技术。