崇启公铁长江大桥进入两主墩承台施工阶段……这些是今天桥梁界的大事

3月1日，在沪渝蓉高铁崇启公铁长江大桥施工现场，大桥主航道4号墩钢围堰内混凝土垫层已灌注完成，76根钻孔桩桩头已凿除完成53根；南岸崇明岛上3号主墩近百名员工也在同步作业，进行钻孔桩桩头凿除、吊装、围堰内清淤等工序施工。据现场负责人介绍，两个主墩即将开始上钢筋，做承台钢筋绑扎，3月底进行混凝土浇筑，5月进行主塔施工。

据了解，崇启公铁长江大桥是国家“八纵八横”高速铁路网沿江高铁通道的重要组成部分，也是上海至南京至合肥高铁控制性节点工程，全长4.09公里，横跨长江入海口北支航道，其构造为双层布置的公铁两用桥，上层为双向6车道、时速100公里的一级公路，下层为时速350公里的双线高速铁路+时速250公里的双线城际铁路。其中主通航孔桥为主跨400米双塔双索面钢桁结合梁斜拉桥，是世界最大跨度双塔双索面公铁两用无砟轨道斜拉桥。

预计到今年年底，崇启公铁长江大桥主塔施工到上横梁，崇明岸钢梁顶推可完成50%以上。（来源：中铁大桥局）

3月2日，象山港跨海大桥68号主墩双壁钢围堰下放到位，标志着大桥基础施工取得重大进展，为大桥主墩实现由水下桩基施工向水上施工的重大工序转换提供了坚实保障。

68号墩主墩钢吊箱设计为双壁钢围堰结构形式，围堰顶高程+7.30米、底高程-2米，总高度9.3米。围堰平面尺寸为61.52米×36.02米，总重量1594吨。围堰采用2200吨大型浮吊整体吊装下放施工工艺，施工吊装难度大、风险性高。

施工区域与既有象山港公路大桥间隔50米，全年6级及以上大风超过250天，风大且水深流急，各种地层交错分布。下卧地层存在卵砾石、砂层等特殊地层，项目建设难度巨大。项目团队将钢围堰壁体分单元在专业加工厂内制作，后场拼装成整体。除对焊缝进行探伤检查并进行水密性试验等必要步骤外，进场验收时焊缝质量、探伤报告、水密性试验报告必须经过严格检查，检查合格后方可进场，做到安全与质量双保证。    

宁波市域铁路象山线全长约61.45公里，其中象山港跨海大桥全长8.26公里，跨海段桥梁长6.24公里，是国内首座市域(郊)铁路跨海大桥。大桥建成后，将为宁波海域再添跨海新通道，有效推动宁波都市圈的建设进程，有效带动“南三县”融入到宁波的城区范畴，构建城市发展大动脉。（来源：中铁大桥局四公司）

3月4日上午，位于成都东部新区的成渝中线高铁土红湾特大桥下部主体工程全部完工，这是成渝中线高铁四川段首个完成下部主体工程的特大桥。

成渝中线高铁正线全长292公里，设计时速350公里，是成渝地区双城经济圈建设的标志性工程，被列为“十四五”国家重点铁路项目，是国家“八纵八横”高铁网沪渝蓉沿江高铁大通道的重要组成部分，也是成渝地区双城经济圈最顺直、最高效的直连通道。

土红湾特大桥全长821.5米，桥梁基础为摩擦桩，墩身为实体墩和空心墩，空心墩采用翻模施工。在大桥墩身混凝土养护中，创新采用水能量保湿膜包裹养护，相较于传统养护方式，能够有效减少夏季施工微裂缝的产生，有利于提高混凝土的抗碳化性能和强度，从而保证了桥墩主体内实外美。

据了解，粘附于混凝土保湿膜内膜的高分子材料具有较强的吸水保水能力，吸水达到饱和后，迅速膨胀，在混凝土表面形成了一个潮湿而温暖的养护环境，可节约大量养生用水、人工和机械费用，综合成本有明显降低。

成渝中线高铁建成后，将进一步完善成渝地区路网结构，形成成都、重庆两大中心城市间最高效最便捷的客运通道，成渝两地旅行时间进一步压缩。（来源：中新网）

3月2日，湘江湘潭市段，杨梅洲大桥项目建设如火如荼，预计6月底前完成主桥钢箱梁合龙。大桥连接湘潭市雨湖区和岳塘区，建成后对完善该市环城路网，打通西部出城通道，促进窑湾景区发展有重要意义。（来源：湖南日报）

3月3日，中交马东铁项目七分部云顶隧道 “云顶二号”TBM掘进突破6000米。

云顶隧道位于吉隆坡东北部山区，设计为双洞单线隧道，横穿巴雅山脉，隧道全长16.4公里，是马东铁项目全线重点控制性工程。隧道设计采用2台敞开式TBM进行施工，是马来西亚首条采用TBM进行施工的隧道，也是迄今为止马来西亚直径最大、掘进距离最长的山岭隧道敞开式硬岩掘进机。

项目建成后，将成为东西海岸之间的主要交通干线，打通马来半岛东西方向的经济动脉，有效促进马来西亚区域发展，提升当地产业竞争力，极大地促进商贸、物流、进出口及旅游等行业的发展，提升人们生活的便利度。（来源：中交二公局）