甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥全面进入主塔施工阶段……这些是今天桥梁界的大事

3月22日，历经80个小时连续浇筑，甬舟铁路桃夭门公铁两用大桥5号主墩承台浇筑完成，正式转入主塔结构施工新阶段。

作为连接富翅岛与册子岛的跨海通道，桃夭门公铁两用大桥以主桥1066米、主跨666米的超大规模问鼎同类型桥梁跨度之首。该桥创新采用三箱分离式混合梁结构，集超大规模、结构创新、施工难度于一体。

大桥5号主墩承台长50.8米、宽20.8米、高7.5米，受潮汐、水流、台风等深海复杂环境影响。为克服复杂的地质条件与水文条件，项目团队超前谋划，将承台的防撞结构设计为永临结合，不仅作为承台的永久防撞措施，同时兼作承台施工的临时挡水围堰。此围堰总重1700吨，采用工厂化预制、模块化拼装、整体提升下放的施工方法，利用16台300吨级连续千斤顶集群作业，精准下放10.5米。通过可实时调节的导向装置，解决了围堰下放过程中的位置纠偏和下放就位后定位不准确、锁定困难等问题，为深海基础施工提供了全寿命周期安全保障。

5号主墩承台分两次浇筑，本次浇筑混凝土方量高达7600立方米。针对大体积混凝土温控难题，项目团队采用了大体积混凝土自适应智能化温控防裂技术。自主研发的智能温控设备“混凝土智慧温度伺服一体机”，构建起包含核心算法、监测系统、执行终端的智能控温体系。该系统可实时监测混凝土内部温度场变化，自动动态调节冷却水流速与温度，确保大体积混凝土质量可控，创造了同类工程智能建造新标杆。作为浙江省大通道建设十大标志性工程，甬舟铁路建成后将彻底结束舟山群岛不通铁路的历史。桃夭门公铁两用大桥不仅是宁波舟山一体化发展的黄金纽带，更是地区全面融入长三角高质量一体化发展以及“一带一路”建设重要支点。（来源：中国铁建大桥工程局集团微信公众号）

3月24日，随着东岸（临平区）最后一块桥面板平稳落位，东岸主桥双层桥面系全部安装完成；与此同时，西岸（余杭区）右幅Z9桁片完成与6#墩支座的精准对接，项目东西两岸边跨主桁吊装圆满完成。东西两岸双节点突破，标志着杭州余杭区京杭运河特大桥项目建设取得了重要性阶段成果，进一步加快了主桥合龙的步伐。

▲  西岸边跨主桁吊装完成

▲  东岸双层桥面系完成

为确保主桥钢结构工程安装顺利进行，项目统筹协调，合理配置资源，优化施工组织，提升精细化管理水平；强化安全生产风险管控，针对大尺寸、大吨位构件吊装等风险环节开展多轮安全风险辨识和交底，保障施工进度；同时严控监控量测和焊接质量，融合焊接工艺优化，形成全流程焊缝质量控制体系，确保主桁安装精度、焊缝等关键指标达标。

▲  项目效果图

鸟瞰项目施工现场，东西两岸隔江相望，一块块桥面板、桁片逐个安装，正同步向河面中跨推进，迈向主桥合龙施工阶段。接下来，项目将紧紧围绕平安百年品质工程建设目标，聚焦桥面系及中跨施工，持续强化全过程安全生产管理和质量管控，全力以赴推进项目建设，高质量打造“浙江省首座双层钢桁架拱桥”。

▲  项目航拍图

杭州余杭区京杭运河特大桥项目上跨京杭大运河，是杭州余杭运河文化带建设重要组成部分。作为连接余杭区与临平区的重要交通枢纽，桥梁上层是中环快速路，下层兼顾市政道路功能，建成后有利于互联互通交通体系构建，为杭州路网功能实现提供有力支持。（来源：广西路桥集团）

3月20日，历时15天，平陆运河金海湾大桥左幅拱肋顺利合龙，大桥建设取得突破性进展。

平陆运河金海湾大桥为主跨191米的下承式钢管混凝土系杆拱桥，全桥共划分为24个节段，单幅12个节段，节段最大吊重约93吨，大桥采用“缆索吊装+斜拉扣挂法”的施工工艺。为确保此次吊装施工的顺利完成，平陆运河QL9标项目团队积极应对各种挑战，精心组织、科学部署。

根据钦江潮汐规律，制定科学的拱肋运输方案，改进“分体式工程运输船”，并应用主航道运输智能辅助系统平台，双节段单趟运输从4小时压缩至1.5个小时，实现一天吊装2个节段。开展缆索吊装系统试吊，验证缆索系统起吊能力，有效确保了大桥缆索系统具备良好的工作性能和安全性。应用BIM技术对施工全过程进行模拟，从空间上构建了大桥与周围环境的关系，直观形象地对现场管理人员及工人进行安全技术交底，实现了精细化管理。采用自主研发的“扣索一次张拉计算方法”和“连续索非线性滑移”计算方法，有效解决了传统扣索力计算以及索道计算精度差的问题，最终实现拱肋高精度合龙。

金海湾大桥左幅拱肋的顺利合龙为后续工程的顺利推进奠定了坚实基础，全体参建人员将继续保持大干快上的施工势头，全力以赴推进项目建设。（来源：广西路桥集团道桥分公司微信公众号）

3月20日凌晨，清花高速大燕河特大桥主桥右幅中跨合龙顺利完成。

大燕河特大桥主桥全长225米，共1联，采用(70+100+55)米的变截面预应力混凝土连续刚构，桥梁上部结构采用预应力混凝土变截面连续刚构桥，根部梁高6.25米，跨中梁高3.0米。主墩下部结构桥墩为双肢薄壁墩，基础为承台加群桩基础，其上跨北江支流大燕河。大燕河作为清远市的下游河流，承担着泄洪排涝的重任，施工难度大、安全施工防范风险高，是清花高速重点控制性工程之一。

施工过程中，项目团队针对大燕河洪涝频发特点，采取气象数据优化施工组织并强化桩基设备投入，确保桥梁下构的施工进度；针对复杂岩溶地质，采取综合勘探技术探明岩溶发育特征后采用钢护筒护壁法，有效隔离软弱地层和溶洞空腔，降低安全风险。下阶段，项目团队将提前部署雨季施工措施，做好雨季施工计划，加强现场安全、质量管控，确保后续的各项工作顺利推进，高质量推进项目建设。（来源：清花高速微信公众号）

3月20日上午8时18分，随着旋挖钻机的启动，S20长丰至固始高速公路霍邱至皖豫界段，工程路基路面02标项目首根桩基在城西湖特大桥施工现场成功开钻，标志着该项目正式进入桥梁主体工程施工阶段，为项目的全面启动按下“加速键”。

城西湖特大桥桥梁体量大，质量目标要求高。为确保首根桩基顺利开钻，项目部积极谋划，精心准备，召开技术研讨和工作布置会，并对技术人员和作业班组进行了详细的技术交底和安全培训。针对旋挖钻机进场验收、钢筋原材检测、混凝土配合比设计、旋挖成孔工艺等重要程序进行严格管控，确保施工安全顺利，成桩质量可靠。

S20长丰至固始高速公路霍邱至皖豫界段路线起点位于霍邱县潘集镇，全长56.692km，按照双向四车道高速公路标准建设，设计速度120公里/小时。（来源：六安市人民政府微信公众号）

近日，随着直径达12.06米的盾构机刀盘开始转动，“广花铁兵25号”土压平衡盾构机正式启动，标志着国内最小净距并行大直径盾构隧道全面进入掘进阶段。同时，“广花铁兵2号”盾构机在京溪路站始发，广州东站至京溪路站区间（以下简称“广京区间”）双线盾构均已开始掘进。

花城街站为广花城际铁路的终点站，为地下三层岛式站台，车站全长735米，标准段宽为24米，基坑深度35米。花城街站为复合地层，存在局部上软下硬、溶洞等不良地质。

为确保施工安全和效率，花城街站配线段双线隧道采用盾构法施工，开挖直径为12.06米，左右线管片净间距仅1.14米，是国内首条最小净距并行大直径盾构施工的双线隧道，施工难度极大、风险高。

盾构直径越大，刀盘开挖切削范围与对地层的扰动程度也相应增加，地层自稳能力降低，而左右线管片间距过小则会叠加双隧道间土体应力，容易引发管片错台甚至渗漏，存在掘进过程中掌子面失稳、地表沉降等风险。

双重风险叠加，为配线段建设带来重重挑战。为确保盾构施工安全，项目多次组织相关专家咨询、论证、优化方案，开展技术攻关，在双线隧道中间的风化破碎地质地段设置0.6米厚，且由玻璃纤维筋及水下混凝土构成的分隔墙，运用科研数字监测技术全方位监测盾构施工关键部位与环节，大大减少隧道施工过程中对周围土体的扰动。

为提升盾构机推进姿态控制与管片拼装精度，建设团队采用新型纵缝滑入式CT连接件、环缝插入式快速连接件替换传统螺栓，避免管片出现错台、破损、渗漏水问题。在先行隧道贯通后，建设者们采用特制的10米长内支撑台车对其进行同步保护和智能监测，避免后行隧道施工对先行成型隧道造成影响。

同时，广花城际广京区间右线盾构机“广花?铁兵2号”顺利始发，标志着广京区间双线进入盾构掘进阶段。广京区间右线全长2709米，线路需穿越电力隧道、加油站、既有运营地铁线、高速立交桥、河涌等复杂地段，最终抵达广州东站吊出。广京区间隧道埋深35至125米，地处花岗岩地层，需穿越上软下硬、全断面硬岩、破碎带等不良地质段，在盾构始发和接收过程中存在洞门涌水、涌砂等风险，对沉降控制要求极高，施工技术难度大，安全风险突出。

为确保工程顺利推进，建设团队针对区间隧道上软下硬地层特点，采取超前注浆加固措施，密切跟进掘进状态，进一步保证地层稳定。此外，建设团队还对“广花?铁兵2号”土压/泥水双模盾构机进行了升级改造，配备了智能化系统，可实时监测掘进参数、调整施工姿态，性能得到显著提升，确保隧道掘进的高精度和高效率，有效降低地面沉降风险。

截至目前，广花城际铁路（广州东-花都天贵）土建工程累计完成43%。7座车站中，2座车站已封顶，5座车站均进行土建施工；7个区间全部进行土建施工；共20台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。（来源：羊城晚报）