一、国外典型城市的轨道
1.在进行城市轨道交通规划时, 当确定了轨道交点是以轨道交通为基础, 辅之以与其它交通方式的通的方式、规模及路网的布置型式后, 还应该进一联系,并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。各种交通1. 伦敦地铁的换乘系统方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键, 整体伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一化是城市客运交通的发展趋势。轨道交通的衔接体栋站舍内, 而且出站就有公共汽车站或小汽车停车系以大运量的轨道交通为主体, 以地面公交、小汽场,有1/ 3 的地铁车站和小汽车停车场结合在一起, 车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。衔许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥公楼底部, 形成十分方便的换乘体系。这种体系既客运系统主体作用的关键因素。在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便, 又有
效限制了私人小汽车进入市中心区, 保证市郊居民一、国外典型城市的轨道即使在不使用小汽车的情况下, 也能在1 小时内到交通换乘系统的分析达市中心办公地。
2. 东京地铁的换乘系统
东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等, 往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。或虽不在同一建筑物, 但用地下通道联络在一起, 从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。每个地铁车站都有若干个进出口, 少则十几个, 多的达数十个之多。如新宿站是8 条线路的大型换乘中心, 地下一层是小田急各站停车线路, 又通过站台的中央通道、北通道和高架南通道, 联络车站东西两侧; 地下二层是京王线; 地下三层是丸之内地铁线; 地下四层是J R 新宿站; 地下五层是京王新线, 地铁都营新宿线; 地上一层是小田急快车线、山手线、中央线; 二层以上是京王百货店、小田急百货店、食品店、饭店、书店等等。地铁丸之内线新宿站—新宿三丁目站就有36 个出口;京王新宿站有7 个出口, 西武新宿线新宿站在东口就有22 个进出口; 小田急新宿站直通到小田急百货店和地下商业街,有24 个出口。新宿换乘中心周围联络39 条公共汽车线路,有30 多个汽车停车场。
3. 莫斯科地铁的换乘系统
莫斯科现有的地铁换乘站(包括地铁与地铁及地面铁路之间的换乘) 共计35 个, 其中地铁与地面铁路之间的换乘站16 个。地铁与地面公交站的结合也很普遍, 全市600 多条地面公交线路能与地铁换乘的就有500 多条。每个地铁站附近都集中了近20 条公交线路。环线地铁12 座车站,其中11 座是换乘站; 环线地铁穿越花园环路12 个广场和17 条主干道, 吸引了大批乘客, 方便了郊区乘客的换乘, 充分发挥了地铁的总体效应。同时,在修建地铁车站时, 与地下人行过街地道相结合, 不但缓解了地面车流与行人间的矛盾, 而且使行人、乘客、过街乘客都非常方便,保证了交通安全。
对于相交的两条线路, 两车站处于同一平面, 莫斯科采用独特的设计, 使两站站台并列布置, 其间用人行天桥相连。两条线路上的列车同时在站台上通过时, 每个站台上的列车来自两条线路, 但方向相同。对换乘客流大的两条线路, 布置在站台两侧, 乘客在站台上即可换乘; 对换乘客流小的两条线路, 布置在站台外侧, 通过天桥换乘, 换乘时间不超过1. 5min , 非常方便。
二、轨道交通衔接换乘问题的研究
1. 地铁与地铁之间的换乘
轨道交通换乘枢纽站内的设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等, 其中, 站台的基本形式有岛式和侧式站台。两条线路同向换乘, 可合在同一个侧式站台上, 也可合在同一岛式站台的两侧; 两条线路异向换乘时, 可合在同一岛式站台的两侧, 也可分在两层站台上, 用步行或电动的梯道相连, 但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量与梯道的通行能力相符合, 否则一旦梯道堵塞, 会造成站台上交通秩序混乱, 影响列车运行, 这种情况在国内外时有发生。因此, 轨道交通换乘设施和空间的通过能力要满足远期客流量的需要。轨道交通之间的换乘常见的有以下几种方式。
(1) 在一个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台互相并列, 且平行布置在同一平面上。
(2) 在两个平面内平行布置的同站台换乘方式, 供两条线路使用的车站站台采用上下平行的立体布置形式,且一个站台在另一个站台的正下方。
(3) 十字型立体换乘方式, 即两条线路的车站呈十字型由一个车站直接布置在另一个车站的上部, 换乘是通过配置在交叉处的短楼梯或自动扶梯进行的。如北京地铁的北京站、建国门站在规划时就考虑了日后的方便, 将车站设计成在同一位置上呈十字型的两层结构,以便组织立体换乘。
2. 地铁与常规公交之间的换乘
地面公交的载客能力相对较小、人力成本高、准点率往往不高, 但与轨道交通相比, 具有较大的弹性, 更改线路和站点比较容易, 是为轨道交通提供接运最合适的方式。
公共汽车是我国城市目前最主要的公共交通方式。由于其载客量比私人交通工具大得多, 对公共汽车与轨道交通之间的换乘, 需要在公共汽车的进入路线、停靠站台、换乘站内的行车路线以及车辆的班次等方面予以充分重视。
轨道交通与地面公交及其它交通方式交汇衔接时, 一定要有清晰的线路信息, 使换乘客流流向明确、通道畅通、换乘便捷无误。由轨道交通车站换乘地面公共汽车的客流, 应通过行人天桥或地道直接进入街道外的公共汽车站台, 使人流与车流分别在不同的层面上流动,互不干扰。所以,大型换乘枢纽站的建筑必须与其周围的道路、广场等进行以下综合设计。
(1) 公共汽车在道路边直接停靠, 可利用地下通道与地铁车站相联系。
(2) 公共汽车与轨道交通处于同一平面时, 公共汽车停靠站和轨道交通车站的站台合用, 并用地下通道联系两个侧式站台, 以确保有一个方向的换乘条件,不但方位好,而且步行距离短。
(3) 轨道交通与公共汽车车站处于不同平面时, 应通过某一路径, 使公共汽车到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台; 而公共汽车的出发站与轨道交通的到达站同处另一侧站台, 使轨道交通与公共汽车共用站台,两方向都有很好的换乘条件。
(4) 在繁忙的轨道交通车站, 入站的公共汽车很多, 采用沿线停靠法会因停靠站空间不足而造成拥挤。为了解决以上问题, 可采用路外多个站台换乘枢纽的方式。为避免人流进出站对车流的干扰, 每个站台均以地下通道与轨道交通车站相连。
3.地铁与自行车之间的换乘
按自行车和地面公交两种出行方式等距离、等时耗的临界值(也称公交转换距离) 计算, 两种出行方式的公交转换距离为5～6km 或30min 左右。考虑到地面公交向轨道交通运送客流的高效率, 可将自行车的合理换乘距离定为3km 以内, 在此范围内为骑车者设计安全、舒适、方便的自行车道。对自行车交通网的设计应考虑近距离出行方便, 远距离出行限制的原则, 并减少其对干道的冲击, 用大运量的轨道交通和地面公交解决区域间的交通。但应注意这种换乘只适合于城市外围的车站, 以有利于提供自行车的停放场地, 对于市区尤其是市中心的车站, 由于路面空间和停放空间的不足, 不宜采用自行车直接与之换乘的方式, 地面公交与自行车的换乘设置也应避免与轨道交通枢纽站重合和过分接近。
4.地铁与私人交通之间的换乘
私人交通与轨道交通之间的换乘在小汽车拥有率较高的国家非常普遍, 即由居住点开车前往大容量轨道交通车车站, 再利用轨道交通前往目的地。存车换乘P( Park) + R( Rail transportation) 是现代化公共交通系统中不可缺少的一个组成部分。这种P + R 系统已使换乘站成为一种交通建筑物, 即整幢大楼从地下到地上都是为公交换乘服务的, 其间分层布设了各类交通工具的换乘设施, 包括联系不同公交线路下客站与上客站及私人交通停车场之间的交通设施、便捷的通道及自动电梯等, 给乘客提供种种方便。
三、结语
通过对国外先进的换乘系统的分析和研究, 可以对我国轨道交通的建设和发展起到很好的借鉴和启发, 可以少走弯路。北京地铁的换乘在许多方面做了很大的改进, 在出站口的布置等方面做了许多工作, 如: 阜成门站与华联商场、西单站与西单文化广场、北京站与恒基中心等都设置在一起; 地铁车站的附近都有地面公交为其接运乘客; 地铁的出口往往与过街通道联在一起。这些措施既缓解了地面交通的压力,又方便了人们的出行。
但同时又必须看到, 北京地铁的换乘在许多方面仍然存在不足。例如, 几乎所有的地铁站附近都没有汽车停车场和自行车停放处, 这就无法吸引私人小汽车的客流, 造成地铁附近的自行车乱停乱放; 地铁之间换乘距离过远, 如复兴门站, 一线地铁与环线地铁的换乘乘客需要走比较远的距离。这些都需要改进,并在即将修建的项目中规划好。
我国目前各大城市还没有形成完整的轨道交通网络, 为了充分发挥轨道交通的能力, 加强轨道交通与其它交通方式衔接体系的研究是今后重要的和关键性的方向。
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只看楼主 我来说两句 抢板凳