国内外城市公共交通运营管理模式对比分析

1　引言
　　自20世纪开始，世界经济迅猛发展，加速了中国城镇化和机动化进程。据统计，到2020年中国城镇化水平将达56%-58%，而在2002-2011年这10年间，中国机动车保有量快速增长，由969万辆增长到7326万辆（见图1）。在城镇化和机动化的双重压力下，国内越来越多的城市出现交通供需不平衡、交通拥挤、道路事故频发等一系列问题，对人们的基本出行和生活环境造成了极大影响。
　　这一切深刻的表明要刻不容缓的大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，提倡绿色出行。从图2中可以看出，中国城市公共交通运输能力稳步提升，公共交通的客运息量和车辆装备数正逐步增长。然而目前面临的问题是城市交通设施与城市交通需求严重失衡，公交企业普遍亏损，交通运营管理手段落后，所以需要借助政府的力量对公共交通的发展模式进行宏观调控。然而，单纯地依靠政府力量很难保持公共交通的可持续发展，因此，本文从世界范围出发，通过对比分析国内外城市公共交通运营管理模式，为探索一条适合我国发展的城市公共交通发展道路提供实质性的建议与启示。

　　　　图1　2002-2011年全国私人汽车发展情况　　图22005-2012年城市公共交通发展情况
2　国内外公共交通运营管理模式分析
2.1公共交通运营模式对比研究
　　城市公共交通的规划设计、基础设施的投资建设均由政府负责，而具体的运营一般由企业负责组织实施。
　　大巴黎地区是整个巴黎国际都市圈的核心，由巴黎市、上塞纳省等在内的八个省组成。大巴黎地区公共交通经营模式采取所有权和经营权分开的模式，所有权归交通管理委员会管理，经营权由运营企业负责，交通管理委员会通过签署合同对运营企业进行监督和补贴。大巴黎地区有非常庞大的公共交通网络，其建设、运营和维护依靠各级政府和各个企事业单位的财政支持。巴黎市区有轨电车T3线的建设资金分别由国家、大巴黎地区、巴黎市政府和巴黎独立运输公司分别出资，共计2.15亿欧元。
　　芬兰的赫尔辛基地区H的公交运营模式从1986年的运营商争取特许经营权到1996年完成了地区内所有公交服务的招投标，其在公交运营模式方面的转变有效地促进了各运营商之间的适度竞争，保护了运营商在获得线路经营权后在一定的区域或线路上获取相对垄断，同时政府又通过服务合同迫使运营商改善服务管理，使得当地公共交通服务满意度得到了极大提升，公交运营成本和票价显著下降，公交服务的覆盖面更广泛，同时保障了员工自身利益。
　　伦敦公共交通的经营模式主要采取PPP(Public Private Partnership)模式，即所有权的多元化和经营运作的市场化。政府为了保障公共服务质量，通过竞争性招标、签订合同来引进诚信可靠的私人企业。伦敦的轨道交通私有化改革参照公交运营模式，实行招标投标制度，其具体经营模式如图3所示。
　　中国公交运营模式主要采取政府经营和补贴的方式，近年来各个城市尝试着不同程度的改革，如市场化经营与政府补贴、监督相结合，或进行竞争性招标等。北京常规公交的运营主体是北京公交集团，但其在1999年到2006年间曾尝试过市场化改革，并在出现公交公益性与市场化矛盾的时候敢于重新回归中国公交传统运营模式。这种由一家国有企业为主体的运营模式有利于公交资源运用效率最大化，但缺乏有效的市场竞争促进服务的改善。

图3　伦敦地铁经营模式

2.2公共交通票价与补贴机制对比研究
　　国外发达城市有着成熟的票价定价模式，公交票价总体水平较低，其补贴政策也比较完善。
　　德国汉堡公共交通网络包括3条地铁、6条城市铁道线、209条公共汽车线路和7条轮渡线。整个汉堡地区实行统一票价体系。汉堡票务方式种类繁多，包括职业卡、学生卡、即时票等经济实惠的车票，可适应市民的不同需求。在财政补贴方面主要实行减免税收政策，同时提高小汽车停车费和汽油税，增加自驾成本。
　　韩国首尔票价机制采取公交统费制，按照出行距离进行收费。首尔政府在公交系统方面给予大量补贴，使得公交票价低廉，约占普通韩国人收入的0.05%。
　　英国运输部的投资资金主要用于现代公交、有轨电车、轻轨系统和自行车道的建设，同时扩大贫困地区公共交通补贴，对老年人和残疾人实行半价制度。
　　法国政府的财政补贴主要用于公共交通基础设施的建设，其中有轨电车资助比例达35%，补贴资金达1500万法郎／公里，地铁方面的资助比例达20%，补贴资金达3500万法郎／公里。
　　国内公共交通票价与补贴政策总在不断发展。深圳票价包括单一票价和里程票价，从价格方面来看，深圳公交平均票价占居民收入比例偏高，并且特区外的大巴价格比特区内高23%，而特区外居民收入远低于特区内居民平均收入。故此票价制定存在不合理性。深圳政府对城市内的特区大巴、城镇大巴等车辆均有不同的补贴政策，主要体现在税收减免、专项资助。
2.3公共交通运营管理信息化对比研究
　　公共交通信息化是将现代通信、电子、计算机等高科技集成应用于城市公共交通管理。
　　意大利拥有自动化的巴士汽车站管理系统，该系统可以合理安排车辆的维护与检查，通过系统发出的准确指令有效率的移动车辆，避免汽车因等待造成的时间浪费；意大利的自动车辆监测系统收集车辆位置与状态信息，为司机与乘客提供公交车辆信息，提高了公交车的服务质量与运行效率；固定线路上的公交车即时服务通过终端通知乘客相关班车时间表以及下个班次的到站时间或延误时间；而可变线路上的公交车即时预约服务是将各个乘客不同目的地信息和转向点指示收集起来进行线路合理安排，从而可确定乘客数量和空余的位置数目。
　　德国科隆市为了改善城市中心区域在交通高峰期停车位紧张的局面，于1986年引入停车引导系统，结果寻找停车位的车辆减少了30%; PASSO交通信息服务系统通过定制化方式向司机提供周边交通信息，其信息包括基本信息和特别信息两种，便于司机选择合理路线出行；Verkehr& Service Online是基于Internet交通信息系统，主要为自驾者或选择公共交通工具的出行者提供高效的出行计划服务；除此之外，静态路线引导系统( TravelPilot)能帮助司机迅速运动到目的地。
　　在国内，智能公共交通系统在北京市、上海市、杭州市、青岛市等多个城市中均有了广泛应用。在公交智能调度系统方面，北京于1999年投入运行装有先进车载卫星定位系统和无线通信装置的车辆达300多辆，实现了车辆的实时跟踪、信息发布、车辆智能化调度等；近年来中国致力于发展通用化的公交IC卡系统，促进居民采用公交出行；公交信息服务系统随互联网的发展而快速蔓延，以北京、杭州为代表的大中型城市基本都建立了公交服务网站，提供完善的公交信息服务查询；另外，电子站牌能提供动态公交信息，其应用规模正逐步扩大；国内各城市的车载信息系统也已经进入实用化应用阶段。
3　国内外公共交通运营管理特点比较分析
　国外在城市公共交通方面的发展较早，相比我国而言，其运营管理方面的经验也非常丰富。现将我国与国外发达城市的公共交通运营管理模式的特点总结如下：

表1国内外公共交通运营管理特点对比分析

　　总体来说，我国城市公共交通虽然起步晚，但目前正处于快速发展阶段，与国外相比，我国在公共交通运营管理模式方面仍存在许多需要改进和学习的地方。
4建议与启示
4.1建立完善的市场经营机制
　　从国外发达国家的城市公共交通运营模式的成效来看，我国目前应该建立适合我国国情发展需要的公共交通运营模式，实行管运分离的公共交通经营制度，统一协调公交企业进入公交运营市场，合理分配政府与企业职能，企业负责公交资源的整合利用与营运，政府主要规划公交线网和进行财政补贴，实现多方参与、规模经营、竞争有序的运营格局。
4.2完善票制结构和补贴机制
　　参考国外票价票制的成熟经验，公共交通票价制定的原则是将公众福利放在首位，因为公益性是城市公共交通的特点以及与其他交通方式的根本区别所在，所以公交企业在兼顾企业最大利益时要坚守公共交通公益性的固有地位。我国应借鉴国外发达城市实行的周卡、月卡甚至季卡等优惠票制，根据乘客的出行需求不同，设置不同种类的车票，改善目前国内票务种类单一的问题。另外，在公共交通运营管理中，政府应制定完善的补贴制度，促进人们选择公共交通方式出行，保证公共交通的可持续发展。
4.3全面建设公共交通运营管理信息化系统
　　信息化系统能有效提高公共交通运营管理的效率，借鉴国外智能交通系统的应用与发展，全面推广与建设城市公共交通综合信息平台，实现城市公共交通安全应急保障、城市公共交通综合智能调度、公共交通运营车辆监控、公交IC卡收费结算、乘客出行信息服务等多项功能，不断优化公共交通系统运营管理。

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