道路交通安全风险预控管理对策

本文在陈述我国道路交通安全现状的基础上，对国内外相关领域的研究状态进行了系统分析，从而提出了相关风险与道路交通安全风险管理的概念，最终提出了道路交通安全风险预控管理对策，以提高道路交通安全水平。关键词：道路交通；风险管理；预控管理
　　一、我国交通安全现状
　　道路交通事故不仅造成惨重的人员伤亡，而且带来巨大的经济损失。据估计，道路交通伤害的经济损失在低收入国家约占国民生产总值的L%，在中等收人国家为1.5%，在高收人国家为2%；每年全球道路交通伤害的损失估计为5180亿美元。同时，道路交通事故给家庭的经济状况造成沉重负担。许多家庭由于主要收入者死于道路交通伤害，或要照料残疾的家庭成员而导致贫穷，并引发一系列的社会问题。残酷的交通事故，严重地威胁着人们的生命和身体健康，破坏着社会财富，已经成为人类社会的一大公害。交通安全是社会稳定和经济发展的必要保证之一。因此，无论是发达国家还是发展中国家，都将其列入重大社会问题进行研究。
　　我国目前的道路交通安全状况较差。统计数据和研究资料表明，我国目前已经进入道路交通事故的高发期，道路交通事故死亡人数居世界第一，2004年《中华人民共和国道路交通安全法》及其《实施条例》全面实施以来，2005年全国道路交通事故虽有所下降，死亡人数首次不到10万人，并逐年呈下降趋势，但绝对数依然巨大，总体形势依然严峻（见表1）。同时我国人口众多，地域宽广复杂，交通管理水平参差不齐，道路交通事故造成的危害表现得尤为突出。就最重要的方面—人来说，交通事故已经成为危及人民生命财产安全的“第一杀手”，在各类事故中死亡人数均约占3／4，且有不断上升的趋势。
　　表12001——2007年全国道路交通事故四项统计数据

　　二、国内外研究现状分析
　　在20世纪70年代，美国人WILLIAMHADDON提出了著名的“哈顿矩阵模型”，阐述了在机动车发生碰撞前、碰撞时和碰撞后的三个阶段中互相作用的三
　　要素：人、车和环境。该矩阵构成了系统动力学模型，矩阵中每一个格都有机会采取干预措施，减少道路交通危害的发生与程度。
　　在世界卫生组织和世界银行的协调下，来自世界各大洲和各部门的10多位专家（运输、工程、卫生、公安、教育和民间团体）一起工作，形成了《预防道路交通伤亡世界报告》。报告包含世界各国近年来的最新研究成果。世界各国重视危险因素的研究，并据此制定相应的干预措施在道路交通系统中，危险由4种因素构成：
　　①暴露的机会；
　　②在特定暴露条件下发生碰撞的潜在概率；
　　③发生碰撞后造成损伤的概率；
　　④伤害的转归。这种分析乃是基于著名的“哈顿矩阵模型”的观点。
　　针对上述各种因素通过以下方法防止或减轻事故及其伤害的严重程度和后果：
　　①减少暴露危险因素的机会；
　　②预防事故的发生；
　　③减轻事故及其伤害的严重程度；
　　④通过改进碰撞后的救治来减轻事故伤害的后果。荷兰学者认为，交通安全应分为发达国家交通安全与发展中国家交通安全两种。因为交通安全因素中的人、车、路、环境的水平都与国家的经济发达程度有关。当发展中国家的汽车逐渐增多，人与汽车的关系更密切的时候，老人、孩子遭遇危险的程度也在增加。而在发达国家，酒后驾车和违章超速是事故的主要原因。
　　多数国家采用的交通安全对策是：
　　①限速；
　　②改善道路交通环境；
　　③保护交通弱者，特别是老人和孩子；
　　④禁止酒后驾车。
　　他们还建议政府出资，由大学承担进行全国性的交通安全调查，在汽车保险公司、大学、汽车运输业中成立交通安全机构，专门研究交通安全。
　　国内大多学者在传统的事故致因理论模型的基础上，从人的不安全行为（驾驶人和非机动车驾驶人、行人、乘客的不安全行为）、物的不安全状态（道路因素和车辆因素）、基本原因（个人因素和环境因素）三方面对交通事故的致因进行分析，从人、车、路、环境、管理这些方面去减少道路交通安全风险。另外，我国诸多学者认为防治道路交通事故的基本措施是“4E”措施，即教育（EDUCATION）、执法（ENFORCEMENT）、工程（ENGINEERING）和急救（EMERGENCYCAREANDFIRSTAID）。道路交通系统是极其复杂的，降低道路交通系统的危害性，预防事故发生，必须采取综合措施的观点，己经成为共识。道路交通事故死亡率降低的过程、实际上是人、车、路、环境同步协调发展的过程，也是提高全民素质的过程，是将公路管理与汽车运输管理纳入法治轨道的过程。
　　表2哈顿矩阵模型

　　三、风险与道路交通安全风险
　　人类认识到风险的存在已经有很长时间，但直到近代人们才科学、系统地研究它。一些学者提出了风险的概念，比如美国学者HAYNES（艾因兹）认为“风险意味着损害的可能性”。另一位美国学者认为“风险是在一定条件下，一定时期内，预期结果与实际结果的差异，差异越小则风险越小，差异越大则风险越大”。我国学者刘新立在《风险管理》中对风险的定义为：风险是指客观存在的，在特定情况下，特定时间内，某一事件导致的最终损失的不确定性。这个定义强调了客观性、损失性和不确定性三个特性。由于风险与损失有关，制定相应的措施就变的必要，不确定性要求人们对风险要进行识别、分析，这样才能制定出合理有效的对策。
　　根据风险的定义，可以将道路交通安全风险理解为客观存在的，由干各种原因（人的不安全行为、物的不安全状态、个人因素和环境因素）导致人们在进行道路交通活动中最终损失的不确定性。根据不确定性的程度，将道路交通安全风险分成以下几类（见表3）。
　　表3道路交通安全风险分类

　　四、道路交通安全风险预控管理对策研究
　　为了使整个道路交通安全系统水平得到提高，要求我们有针对性地制定预控管理措施，形成一个比较完整规范的道路交通安全风险预控管理对策，本文提出的道路交通安全风险预控管理对策主要是指损失预防和损失减少。前者是降低损失频率，后者是降低损失程度，当然有的措施两者兼有。
　　1.道路交通损失预防措施
　　道路交通损失预防措施包括驾驶人三道防线管理、车辆主动安全技术的应用、机械可靠性保障、道路规划合理化与黑点整治等。
　　（1）三道防线保障
　　影响机动车驾驶人发生事故的因素有身体素质（生理和心理因素）、驾驶能力（驾驶技能和驾驶行为）及复杂的交通环境。因此，从这三个因素着手，进行机动车驾驶人管理研究，形成了驾驶适性检测、安全驾驶能力培养、交通环境综合治理的交通安全保障三道防线。三道防线保障理论是在对道路交通致因分析深刻研究后，以机动车驾驶人为重点控制对象，通过各种技术方法保证驾驶人具备基本的身体素质条件、培养合格的驾驶能力、营造安全的外部交通环境。
　　①第一道防线
　　流行病学研究发现，大量的道路交通事故是由少数事故倾性驾驶人引起。缺乏良好的心理素质在很多情况下是难以适应驾驶工作需要的，其后果必然是导致违章肇事现象的频繁发生。在心理素质方面，对驾驶员的感知觉、注意力、情绪、性格和气质等提出了相应的要求。因此，先期剔除事故倾性者，达到纯洁源头安全性的目的。驾驶适性检测是通过一系列仪器和问卷，对被检测者的一些心理、生理素质进行检测，进而对其驾驶机动车的整体能力进行评价，剔除不合格者。根据《机动车驾驶人身体条件及其测评要求》（GBL8463-2001），将速度估计、复杂反应、操纵机能、夜视力、深视力和动视力作为反映驾驶适性的标准。
　　②第二道防线
　　符合驾驶适性标准的人，具备了安全驾驶最基本的生理与心理素质条件，要达到安全驾驶的目的，还必须具备合格的驾驶技能和安全驾驶行为。此道防线正是为这两个关键点而设置。机动车驾驶培训机构水平参差不齐，机动车驾驶人培养长期处于训考一体化的机制中，目前虽有改革，但仍处在社会化培训的转轨时期。在学习审查中没有严格执行相关的法律、法规和规定，导致少数生理、心理素质存在缺陷的人进行驾驶行为。有研究表明，我国存在事故倾向性的驾驶人约占5%-8%，可见交通安全隐患之严重。因此，确定严格的培训机构资质条件及其实施保障措施尤为重要。
　　③第三道防线
　　我国混合交通情况严重，混合交通带来交通秩序的混乱，各种交通工具之间有较大的速度差，发生冲突的危险性大，也导致交通安全管理的任务繁重。因此，交通安全主体保障第三道防线的目标是通过制约驾驶人的不安全驾驶行为，保持道路畅通，塑造安全驾驶的交通环境。塑造安全驾驶的交通环境，可采用四类技术措施：一是驾驶行为监控记录技术手段—车辆行驶记录仪、驾驶行为视频记录系统、机动车违法自动记录系统、驾驶人违法记分管理系统，二是交通秩序管理技术手段—交通信号控制系统、交通视频监控系统、交通信息发布系统；三是交通事件快速反应技术手段—公安、卫生“四台合一”综合接处警联动系统、交通事件现场勘测指挥系统、公路车辆监测记录系统；四是交通管理信息综合集成技术手段—公安交通指挥中心。
　　（2）车辆主动安全技术
　　汽车主动安全技术是指在汽车设计和制造过程中，采用先进的技术和装备，对内、外部结构进行合理布局，主动预防、避免或减少事故发生的技术。对事故分析研究可知，ABS的运用将交通事故降低7.1%。1995年，我国将涉及汽车安全、环境保护和节能方面的66项标准纳入汽车强制性标准体系，其中，主动安全标准37项，被动安全标准13项，防火灾害标准4项，环保及节能标准13项。现今主要安全技术有：预防安全技术、事故回避技术、全自动驾驶技术、碰撞安全技术、防止灾害扩大技术和车辆基础技术。开发系统有：碰撞检测与防护系统、车距保持系统、行驶路线改变时的事故避免系统、车道保持系统和调节系统、超声波停车装置、驾驶盲区警报系统、夜视系统等。主动安全技术的推广使用给驾驶人的行车安全带来了很大的保痒，国家相关部门应根据实际情况参照欧洲、美国或日本相应的安全标准和技术法规修订汽车安全技术法规。
　　（3）机械可靠性保障
　　2004年和2005年共发生一次死亡10人以上特大事故102起，其中客车68起，占总数的66.7%.其中因制动失效等机械故障导致事故9起，占13。2006年机械故障引发的交通事故致死人数占总数的8.99%。车辆性能的好坏是影响道路交通安全的重要因素。车辆安全技术状况不良会引起单车事故。如制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固所致。另外，由于车辆在行驶过程中，当超过一定路程时也会突然发生疲劳而造成交通事故。其中爆胎最为严重，车辆在行驶中突然爆胎引发的交通事故占交通事故总数的30%-40%左右。
　　在实际应用中，机动车可靠性保障分为设计制造、管理和使用三个层面。设计、制造工作由科研院所、制造厂家操作，国家发改委、公安部、交通部联合管理，实行市场准人制度，定期发布准入投放市场车型，颁发生产许可证和车辆合格证，公安机关车辆管理所凭国家发改委和公安部的联合公告目录、车辆合格证、来源证明、综合安全检测合格证予以注册登记、发放牌证，车辆取得道路通行权。
　　（4）道路规划合理化与黑点整治
　　根据以往的经验，事故多发点大多是由于道路设计不当造成的。因此，在道路设计阶段就要对道路的安全特性做出客观的评价，以及时发现道路规划、设计中的不安全因素并进行改正，寻求一种更加安全的设计标准或设计方案，从而使设计出的道路更符合行车安全的要求。事故原因与道路有关，交通管理部门要采取措施改善道路状况，及时对道路及设施进行良好的维护，使其保持良好的使用状态。交管部门应尤其重视事故黑点的排查与治理。
　　2.道路交通损失减少措施
　　道路交通损失减少措施包括车辆被动安全技术的应用、道路安全防护措施的完善、事故紧急救援系统等。
　　（1）车辆被动安全技术
　　汽车被动安全技术是指在汽车发生交通事故的过程中或之后，通过车内的保护系统避免或减轻驾、乘人员损伤的技术。根据美国国家公路交通安全管理局调查结果，汽车保护系统的效果如表4所示。因此，被动安全技术同主动安全技术一样，国家要强制执行并增加技术法规标准。
　　表4汽车保护系统的效果（挽救生命估计数）

　　（2）道路交通安全设施
　　由于经济及传统管理体制的原因，我国交通安全设施不配套、设施不当或数量不够现象较为严重。尤其是西部及山区公路，很多危险路段没有设置任何防护设施，或防护设施强度严重不足，桥梁护栏本身的防撞能力不够；视线有道设施不完善；交通标志设置不合理，设置数量普遍偏少。近些年特大事故中事故形态为坠车的比例居高不下，这与交通安全设施不完善，尤其是防撞设施设计不合理及强度不足有很大关系。为预防和减少交通事故，应创新道路交通安全设施管理体制，具体措施如下：公安交管部门参与全国及地方道路交通规划、制定道路交通管理政策等主要工作，发挥公安交通管理引导道路交通规划的作用，具体开展交通组织工作，为道路交通安全设施建设管理工作打下基础。公安交通管理部门根据道路交通规划，制定全国及地方的道路交通安全设施发展规划、总体方案，组织制定道路交通安全设施建设管理标准，根据道路交通组织要求，具体实施道路交通安全设施建设管理工作。同时，加强危险、事故多发地段的道路交通安全设施的设计、建设及维护，做好日常监测工作。