十分钟了解地铁是如何从规划到运营的

对于地铁是怎样修建这个问题，从头讲到尾，大体可分为4个阶段：规划、设计、施工、运营。

1. 规划

一座城市想要修建地铁，不是跟修建房子一样，自己想修就能修的。这需要国家发改委的批准才行。而且是符合一定条件的城市才能申请修建地铁。国务院办公厅2003年颁布的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》中明确指出：

现阶段，申报发展地铁的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上；申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件：地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路客流规模达到单向高峰小时1万人以上。对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其城轨交通项目予以优先支持。

所以只有满足以上条件的城市才能有机会申请修建城市轨道交通。

假设一座城市满足了上述条件，接下来就需要对城市的轨道交通线网进行好好的规划了。线网规划的主要内容有以下几个方面：①必要性研究②线网规模研究③线网结构研究④线路规划⑤联络线规划⑥车辆段及其他基底规划以及线网建设顺序等。

线网规划完了，根据线网的建设的顺序，把现在要建的线路拿出来，编制项目建议书（这里都是项目的基本建设程序），对项目建设的必要性、拟建地点、规模、投资估算、资金筹措以及经济效益和社会效益进行初步分析。然后把项目建议书给发改委审批。

项目建议书审批通过后就是进行项目的可行性研究了，这个需要委托相应资质的工程咨询机构进行编制。工可的主要内容有：该线路的功能定位及总体规模、建设的必要性和紧迫性、线路方案和运营方案、土建工程、设备系统方案、车辆段与综合基地、工程筹划与招投标、工程投资与经济分析等内容。工可编完了又要交给发改委批复。注意，工可是确定建设项目、进行初步设计的依据。

然后报告提交后，发改委同批复了，这个地铁项目才算可以正式开始了。

这里加一点个人看法：现在看来，个人这个标准是偏低了，像一些发达的二、三线城市好多都能满足要求，还有一些城市本来不满足要求，为了能修地铁，强行把周边的地区也算进来，以达到标准。在这些城市中，其实有很多完全没有必要修建地铁的。

回到正题~~~~~

***总结***：这一阶段，主要是忽悠发改委，让它同意你建~

设计阶段包括初步设计和施工图设计，如果对于复杂的项目还包括技术设计。

地铁线路的初步设计主要是根据工可的线路规划，完成对线路的设计原则、技术标准等的确定，基本上确定线路的平面位置、车站位置及右线纵断面设计。

当然，初步设计后还是要经过行政主管部门的批复滴~

通过后，再进行施工图设计了。施工图设计，顾名思义就是画出来的图纸就能直接给施工单位进行施工了。所以是非常细致的。包括对线路的平面及纵断面（包括左线）进行精确计算和详细设计（精确到每一个螺栓的位置），最后提供施工图纸说明文件。

这个over后等主管部门批复后申请完开工就可以进行施工了。

***总结***：这一阶段，主要是画图，画图再画图,,,,,

施工的话分为区间施工和车站施工。

3.1 区间施工

地铁区间分为地面线、高架线和地下线三种，造价也是一个比一个高的。

地面线最简单，就跟修普通铁路一样，就不多说了。

高架线的话就是要先建高架桥，这个一般都是有标准设计的。比如几十米跨径的箱梁等等，都是预制好来，然后现场吊装过去就行。

地下隧道的施工就最为复杂了。中国第一条地铁线北京地铁1号线主要是用明挖的，后面由王梦恕院士提出了浅埋暗挖法施工，然后就在我国火起来了。

现在国内地铁隧道施工绝大部分都是用盾构机进行掘进的。

盾构机的施工原理简单的讲就是通过前端的刀盘切削土体，然后把切削下的土体通过渣土车运出去，并在盾尾拼装衬砌，最终完成隧道的开挖工作。目前国内地铁建设搞的如火如荼，仅上海市最多的时候同时就有100多台盾构在掘进，相比之下，加拿大全国也就三台盾构机，其中还有一台在维修中。。盾构机的价格嘛，外国的好像将近1亿左右，国产的几千万吧...隧道衬砌的设计，是经过详细的力学计算的。。这里我就不多说了。

区间的土建工程都做完后，然后就铺设混凝土整体道床（现在地铁基本都是用无砟轨道），安装扣件，铺设钢轨。

1.2 车站施工

车站按空间位置可分为地面、地下、高架车站。按功能分可分为中间站、折返站、换乘站、越行站、终点站、接轨站等。

讲施工的话还是按空间位置分的来介绍吧。

地面车站国内好像没有看到样的，德国有，就跟普通的公交站台样的，非常的简单。国内基本都是高架车站和地下车站。车站的施工就跟普通的建筑物施工一样的。最简单的高架车站就是从地面建两层房子，下面一层是站厅层，上面一层是站台层。车站站台的形式又分为岛式车站和侧式车站。

这两个的优缺点我就不多说了。

地下车站的施工稍微麻烦一点（因为地下结构的受力比较复杂。。。）目前城市地铁车站的修建主要有两种方法，一种明挖法，一种暗挖法。

明挖法简单的说就是先挖个大坑，然后在坑里修建车站结构，建完了以后再埋上土。当然，说起来简单，真正做起来就没那么简单了。使用明挖法的话，肯定要阻塞地面交通，而且大面积的施工，必然对周边环境造成很大影响。当然，明挖法的优点是施工技术简单（相比暗挖法），成本低。

明挖法里包含了传统的明挖（基坑开挖）和盖挖法。区别就是盖挖法会在挖一小部分后在顶上加个盖子，恢复地面交通，再在盖子下往下挖基坑，这样可以减少阻塞地面交通的时间。

明挖法的建造施工程序一般可分为

暗挖法顾名思义就是在地下挖，专业一点的解释就是在不开挖地面的情况下进行地下结构的施工。暗挖法又分为好几种：

我们国家车站施工如果用暗挖法的话主要是用新奥法和浅埋暗挖法。日本比较喜欢用盾构机直接推出车站来（大天朝造不出能直接推出车站的三圆盾构来。。哎。）

由于浅埋暗挖法是具有“自主知识产权”的，所以在国内比较火。

浅埋暗挖法沿用新奥法 (New Austrian Tunneling Method)基本原理，初次支护按承担全部基本荷载设计，二次模筑衬砌作为安全储备；初次支护和二次衬砌共同承担特殊荷载。应用浅埋暗挖法设计、施工时，同时采用多种辅助工法，超前支护，改善加固围岩，调动部分围岩的自承能力；并采用不同的开挖方法及时支护、封闭成环，使其与围岩共同作用形成联合支护体系；在施工过程中应用监控量测、信息反馈和优化设计，实现不塌方、少沉降、安全施工等，并形成多种综合配套技术。（摘自百度百科）

浓缩一下，浅埋暗挖法施工的18字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。

好的。车站的土建结构造完了，接下来就是设备的安装了。

地铁的设备主要有供电系统、通信系统、信号系统、火灾自动报警系统、自动售检票系统、环控系统、消防系统等一大堆设备的安装。

所有设备装完以后，还要进行各种调试，又要好几个月。

***总结***：这一阶段，主要是对不同形式的区间和车站形式，采取对应的施工方案进行施工建造。

总算到运营了。不过到这里，并不是说乘客已经可以开始享受地铁带来的便捷了。因为在正式运营之前，还有试运行和试运营两个阶段。对了，差点忘了，还有一点没有介绍——地铁车辆！

目前地铁车辆主要有三种类型：A型、B型、C型。其中A型车最大，C型车最小，它们的主要区别是轴重不一样，像A、B型车，轴重都在13吨以上，C型车，轴重在13吨以下（所以一般C型车也叫轻轨车型）具体信息请看图吧~

回到主线....试运营是干嘛的。。

试运行是指系统联调后的非载客运行，列车在轨道上空载试跑，不对外售票载客。在此期间将对地铁各设备系统和整体系统进行可用性、安全性和可靠性测试及考核，对运营作业人员培训、故障模拟和应急演练等情况进行检验。地铁试运行应不少于三个月。

试运营是指试运行合格后，经过ZF的相关验收及审批，在完成竣工初验之后、工程竣工验收之前进行的载客运营活动。在此期间乘客可以购票乘坐地铁。正式运营是指地铁试运营结束，并通过竣工验收后所从事的载客运营活动。

到这里，一条地铁线路才算正在建完啦....